Kje in kako bomo polnili električna vozila? V veliki meri je to odvisno od tega, kje in kako bomo z njimi porabili največ električne energije.
Zato smo opravili oceno porabe električne energije glede na vrsto in poreklo vozila odvisno od ceste po kateri vozi. Predvidevali smo scenarij po katerem bi bila vsa vozila na slovenskih cestah bila gnana na električno energijo. Tako smo ovrednotili, katera polnilna infrastruktura in v kolikšnem obsegu bo namenjena domačim uporabnikom električnih vozil, katera tujim vozilom.
Najhitrejša polnilna infrastruktura v večini na avtocestah je in bo v bodoče toliko bolj namenjena vozilom v tranzitu skozi Slovenijo. K temu lahko dodamo še polnjenje vozil slovenskih uporabnikov ob vožnji po avtocesti. Če pri tujih uporabnikih računamo na polnjenje med 10 in 80 odstotkov polnosti akumulatorske baterije, v obsegu polnjenja pri katerem so moči največje, polnjenje najhitrejše in izgube časa na dolgih poteh najmanjše, velja za slovenske voznike, da je časovno in stroškovno najbolj smotrno na hitri polnilni infrastrukturi le dopolniti avtomobil, da se z njim doseže točka, oziroma cilj poti, kjer bo avtomobil dalj miroval in bo lahko oskrbljen z električno energijo z manjšimi močmi. Po možnosti z vodenim odjemom, v daljšem časovnem obdobju z neprimerljivo manjšim stroškom. Pri tovrstnem počasnem množičnem polnjenju bo oskrbo električnih vozil z električno energijo možno učinkoviteje uskladiti z zahtevami elektroenergetskega omrežja.
Potrebno je tudi upoštevati, da po izkušnjah, približno 90 odstotkov uporabnikov električnih avtomobilov v dobršnem delu Evrope, avtomobile z električno energijo oskrbuje bolj ali manj izključno doma, oziroma na drugih polnilnicah, izven javno dostopne polnilne infrastrukture. Ford je na primer objavil podatek, da 95 odstotkov uporabnikom mustanga e-mach, avtomobil z električno energijo oskrbuje doma, saj si tako zagotovi cenovno najbolj ugodno oskrbo.
V preglednici so zapisane ocene količine porabljene električne energije različnih vrst vozil, slovenskih in tujih na avtocestah in ostalih cestah. Vendar to še zdaleč ne pomeni, da se bodo morala vsa vozila s tolikšno količino električne energije oskrbeti na hitrih polnilnicah vzdolž avtocestnega omrežja. Tuja vozila vsekakor, slovenska pa bodo v dobršni meri, tudi za vožnjo po avtocestah izrabljala možnost cenejšega, počasnejšega polnjenja pred začetkom in po zaključku poti. Pri tem ne gre pozabiti, da dve tretjini prebivalcev Slovenije živi v enostanovanjskih, oziroma dvostanovanjskih hišah, z zagotovljenim parkirnim mestom in možnostjo oskrbe vozil z električno energijo. Prebivalci živeči v blokovskih naseljih pa v največji meri živijo in delajo v istem mestu in na dan prevozijo omejeno število kilometrov. Na primer največ 20 kilometrov. Glede na to, da ima v režimu mestne vožnje večina sodobnih električnih avtomobilov, velikosti vsaj nižjega srednjega razreda, doseg čez 400 kilometrov, je za potrebe dnevne mobilnosti teh uporabnikov dovolj enkratno polnjenje avtomobila na približno tri tedne. Če bi za to potrebovali na DC polnilnici moči 50 kW uro in pol, bi se med 8h in 20h v treh tednih lahko na eni polnilnici razvrstilo približno 170 vozil. Posameznik pa bi za polnjenje avtomobila na 21 dni potreboval eno nočno polnjenje na polnilnici AC moči 11 kW. Seveda so to le teoretične vrednosti, a jih gre upoštevati, ko se razmišlja o načinih oskrbe avtomobilov z električno energijo. V tujini velja šala, da mestni uporabniki električnih avtomobilov občutno dalj časa zvečer iščejo parkirno mesto v bližini doma v spalnih naseljih, kot traja oskrba z električno energijo na hitri polnilnici za dnevni obseg vožnje.
Ob vsem ne gre pozabiti, da naj bi v Sloveniji bilo pri delodajalcih za potrebe parkiranja avtomobilov zaposlenih v službenem času približno 340.000 parkirišč. Čeprav so ta parkirišča kamen spotike za slovenske načrtovalce trajnostne mobilnosti, saj naj bi bila velik spodbujevalec uporabe avtomobilov in vse bolj glasno napovedujejo oteževanje njihove uporabe, je potrebno vedeti, da bodo ta parkirna mesta v bodoče postala steber stabilnosti elektroenergetskega omrežja. V času, ko bodo zaradi vse bolj množične oskrbe z električno energijo iz sončnih elektrarn v omrežju viški električne energije. Prav v času, ko bodo avtomobili parkirani na službenih parkiriščih. Če bomo želeli prometno politiko uskladiti z zelenim prehodom v bodoče nikakor ne bomo smeli prepovedovati, oziroma oteževati uporabo teh parkirnih mest. Morali jih bomo le pogojevati z uporabo električnega avtomobila, ki bo v času parkiranja obvezno priključen na pametno polnilnico z upravljanjem polnjenja na daljavo. V tem primeru se bo omejevalo, oziroma oteževalo uporabo parkirnih mest uporabnikom tistih avtomobilov, ki bodo v sektorju cestnega prometa še vedno izpuščali toplogredne pline. Torej uporabnikom avtomobilov na fosilna goriva. Tako bo možno ob sočasnem razbremenjevanju elektroenergetskega omrežja in uravnavanju porabe električne energije s ponudbo, uporabnikom zagotoviti oskrbo električnega avtomobila za vožnjo po najugodnejših cenah ter sočasno spodbujati uporabo tistih prevoznih sredstev, ki zmanjšujejo izpuste toplogrednih plinov v sektorju cestnega prometa. Za spodbujanje uporabe električnih avtomobilov je izjemnega pomena dejstvo, da je električna energija najcenejša, ko so v omrežju viški električne energije.
Na teh spoznanjih temelji na primer koncept E8, s katerim želi skrbnik slovenskega elektroenergetskega omrežja družba Eles, zagotoviti stabilnost elektroenergetskega sistema tudi ob množični elektrifikacije cestnega prometa. Obenem je to eden izmed posebej učinkovitih ukrepov spodbujanja množične uporabe tiste vrste individualne mobilnosti, s katero lahko Slovenija najhitreje uresniči smele načrte razogljičenja cestnega prometa, kot je na primer v novem NEPN zapisan cilj zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov v cestnem prometu za odstotek do leta 2030 v primerjavi z letom 2005. Obenem velja, da so težave s priključnimi močmi za množični voden odjem električne energije za električne avtomobile ob poslovnih stavbah oziroma v industrijskih kompleksih občutno manjše, kot v spalnih blokovskih naseljih. Ob spodbujanju uporabe električnih avtomobilov je vsekakor potrebno upoštevati njihov prispevek razogličenju celotne družbe, ne le cestnega prometa. Tudi ob upoštevanju virov proizvodnje električne energije, od TEŠ 6 dalje. Kolikšno zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov v cestnem prometu zagotovi posamezen električni avtomobil v primerjavi s primerljivim avtomobilom na fosilna goriva, tudi z upoštevanjem proizvodnje električne energije v TEŠ 6 in izpustov toplogrednih plinov proizvodnje akumulatorskih baterij, je razvidno v posebnem vsebinskem sklopu Izpusti TGP testov električnih avtomobilov na spletni strani elektromobilnost.si.
Ob upoštevanju vsega tega je jasno, da bo potrebno ob avtocestnem omrežju zagotoviti dovolj priključne moči in dovolj električne energije predvsem za tuja gospodarska vozila, avtobuse in avtomobile. Slovenci bodo bolj ali manj le dopolnjevali akumulatorske baterije za svoje električne avtomobile. Čeprav naj bi bilo čez leta, ko se bodo pojavili veliki viški električne energije iz obnovljivih virov, predvsem sončnih elektrarn, najcenejše hitro polnjenje v času, ko bo v omrežju največji presežek električne energije in bo za marsikoga to najbolj ugoden način oskrbe električnega avtomobila z električno energijo. Vendar ostaja za zdaj eden največjih izzivov, hitra oskrba z električno energijo težkih tovornjakov. Zanje je namreč postavljeno merilo polnjenja z močmi vse tja do enega MW. Tudi avtomobili se bodo v bodoče polnili z vse večjimi močmi. Njihove moči polnjenja se danes približujejo 200 kW. Pri nekaterih avtomobilih so že krepko nad to mejo, na trgu je že avtomobil z možnostjo polnjenja akumulatorskih baterij z močjo večjo od 300 kW. Pri tem je potrebno vedeti, da se avtomobili z največjimi močmi polnijo le do polovice polnosti akumulatorskih baterij, v obdobju približno desetih minut. Več o tem je razloženo v posameznem testu električnega avtomobila na spletni strani elektromobilnost.si in v članku Krivulje polnjenja. Tako, da ni pričakovati, da se bodo dalj časa vsa električna vozila sočasno priklopljena na hitro polnilno infrastrukturo polnila z največjimi močmi.
Žal je množično polnilno infrastrukturo največjih moči v večjem obsegu nemogoče zagotoviti na obstoječi infrastrukturi bencinskih servisov in avtocestnih postajališč. Zato so skladno s konceptom Pentlja pri Elesu zasnovali oskrbo na najbolj primernih točkah slovenskega avtocestnega omrežja, kjer se to stika, oziroma križa z visoko napetostnim elektroenergetskim omrežjem. Z daljnovodih moči od 110 kV do 400 kV. Na teh stičnih točkah je možno zagotoviti priključne moči za velike polnilne parke do 50 MW in več. Tako je možno na teh točkah, postaviti tudi 100 in več polnilnic največje moči. Obenem bi na tej, na novo zgrajeni infrastrukturi zgradili tudi priključna mesta za polnjenje polpriklopnikov in avtobusov, kar je na obstoječih avtocestnih postajališčih izjemno težko, če že ne nemogoče. Vzpostavljanje tovrstnih polnilnih parkov je stroškovno vsekakor bolj upravičljivo, kot zagotavljati primerne priključne moči za večje število polnilnic na obstoječih avtocestnih postajališčih, kjer danes delujejo bencinski servisi. Pri tem je potrebno imeti v mislih razvoj prometa in vozil za več desetletij vnaprej.
Količino porabljene električne energije posamezne vrste vozil na avtocestah in cestah izven avtocestnega omrežja smo izračunali na osnovi podatkov SURS, Število voznih kilometrov (mio. vkm) v Sloveniji in tujini registriranih vozil na slovenskem cestnem omrežju po razredu vozila, registraciji vozila in kategoriji javne ceste, Slovenija, letno, za leto 2023. Uparili smo jih z ocenjenimi bruto porabami celoletnega povprečja, torej z upoštevanjem izgub ob polnjenju, za posamezne vrste električnih vozil. Za avtomobile smo tako ob vožnji po avtocesti upoštevali povprečno porabo 23 kWh/100 km, ob vožnji po ostalih cestah 17 kWh/100 km. Za lahka gospodarska vozila 56 kWh/100 km, oziroma 44 kWh/100 km. Za srednje težke tovornjake 112 kWh/100 km, oziroma 87 kWh/100 km. Za največje, oziroma najtežje tovornjake 149 kWh/100 km in 124 kWh/100 km. Za mestne avtobuse 149 kWh/100 km, za medkrajevne in mednarodne avtobuse ob avtocestni vožnji 138 kWh/100 km in na cestah izven avtocestnega omrežja 116 kWh/100 km. Za motorna kolesa in motocikle pa smo upoštevali porabo na avtocestah 8,5 kWh/100 km, na ostalih cestah 4 kWh/100 km.
Primerljiv izračun smo opravili že v članku Električne energije bo dovolj, le da smo v njem upoštevali število voznih kilometrov različnih vozil na slovenskem avtocestnem omrežju za leto 2022 in še dodatnih sedem odstotkov izgub v prenosnem omrežju.