Foto: Ž. Purgar

Tako bruto poraba, kot izgube ob polnjenju so v vremensko zahtevnejšem delu leta večje.

Električna vozila testiramo skozi celo leto. Zato so podatki med posameznimi vozili včasih težko primerljivi. Če namreč izmerimo porabo, tako neto in bruto v idealnih vremenskih razmerah so vrednosti v vožnji in izgube pri polnjenju manjše.

Ob vožnji v zimskem obdobju, ko je zapovedana uporaba zimskih pnevmatik se poraba korenito spremeni. Ob tem je delež porabe zaradi ogrevanja notranjosti in delovanja temperaturnega managementa baterijskega sklopa občutno večji. Ta delež je večji v primerjavi z rabo energije za vožnjo izven avtocestnega omrežja. Ob vožnji po avtocesti se neto poraba v obdobju med 15. novembrom in 15. marcem poveča v povprečju, v primerjavi z vožnjo v bolj ali manj idealnem vremenskem obdobju, med 15. marcem in 15. novembrom za približno 25 odstotkov. Ob vožnji po regionalni cesti je delež rabe energije za vožnjo manjši, kar pomeni, da je delež porabe, ki odpade na ogrevanje potniškega prostora in temperaturni management baterijskega sklopa večji. Tovrstnih razlik ob vožnji po cestah izven avtocestnega omrežja in na avtocestah, še nismo natančno določili. Zato zaenkrat uporabljamo za preračunavanje 25-odstotno povečanje neto porabe energije v zimskem obdobju tudi za vožnjo izven avtocestnega omrežja.

Z upoštevanjem izkušenj dolgoletnega testiranja električnih avtomobilov različnih tehnologij baterijskega temperaturnega managementa, velikosti baterijskih sklopov, velikosti vozil in širine pnevmatik, v zadnjem času tudi različnih kemij baterijskih celic (vse bolj razširjena uporaba LiFePO4 baterij) smo pri elektromobilnost.si pridobili korekcijske faktorje, s katerimi skušamo oceniti realne podatke, ki bi za vse avtomobile veljali skozi celotno leto. To je še posebej pomembno, ker želimo opraviti izračun stroškov na letni, oziroma petletni ravni in električne avtomobile realno primerjati, s primerljivi avtomobili na fosilna goriva tako glede stroškov uporabe in nabavne cene. Ob tem vrednotimo avtomobile tudi glede izpustov toplogrednih plinov. Tako v sektorju cestnega prometa, kar je pomembno zaradi obveznosti države pri zmanjševanju izpustov toplogrednih plinov v tem sektorju, kot tudi po kriteriju od vira do kolesa in z upoštevanjem izpustov toplogrednih plinov proizvodnje baterij za posamezni avtomobil.

Pri polnjenju električnih avtomobilov beležimo izgube. Opredeljuje jih razlika med porabo izpisano na potovalnem računalniku avtomobila ter količnikom med količino prevzete električne energije iz omrežja, ko polnost baterije ponovno doseže vrednost 100 odstotkov in številom prevoženih kilometrov ob začetku polnjenja. Slednja vrednost je tako imenovana bruto poraba. Izgube, ki jih zajame podatek o bruto porabi je seštevek izgub ob polnjenju nastalih v samih polnilnicah, kablu s katerim je avtomobil povezan s polnilnico, v elementih prenosa, oziroma pretvorbe električne energije proti baterijam v avtomobilu, porabi energije za delovanje temperaturnega managementa baterijskega sklopa ter izgub ob polnjenju baterij. V dolgoletni praksi testiranja električnih avtomobilov smo opazili, da se bruto poraba posameznega avtomobila razlikuje, ne le zaradi načina vožnje neposredno pred polnjenjem (večja potreba po hlajenju ali ogrevanju baterijskega sklopa), marveč tudi glede vremenskih okoliščin.

V času idealnih vremenskih razmer znašajo izgube ob polnjenju, za sodobne električne avtomobile s tekočinskim temperaturnim managementom baterijskega sklopa med osem in 12 odstotkov. Le redko več. Izgube so odvisne od načina vožnje tik pred polnjenjem in vrste polnilnice, oziroma njene moči. Izgube pri elektromobilnost.si primerjamo ob polnjenju na polnilnicah AC moči 11 kW, po pravilu neposredno po zaključku vožnje. Nekateri avtomobili zmorejo na polnilnicah AC polniti z močjo 22 kW, a zanje ne uporabljamo korekcijskih faktorjev. V zimskem obdobju znašajo izgube po pravilu okoli 18 odstotkov.

Tako pri preračunavanju celoletnih izgub pri polnjenju uporabimo oceno količine dejansko prevzame električne energije iz omrežja, kar je pomemben podatek za izračun stroška uporabe avtomobila in količine izpustov toplogrednih plinov po kriteriju od vira do kolesa, oziroma ob upoštevanju virov proizvodnje električne energije. Za oceno celoletnega povprečja izgubi izgub ob polnjenju upoštevamo desetodstotne izgube v osmih mesecih idealnih vremenskih razmer in štirih mesecih izgub v višini 18 odstotkov. Tako znaša ocena izgub na letni ravni približno 12,7 odstotka.

Da bi dobili vrednost celoletne neto porabe, če je ta izmerjena v času idealnih vremenskih razmer in ob vožnji avtomobila z letnimi pnevmatikami, med 15. marcem in 15. novembrom, jo povečamo za 8,3 odstotka. Če so podatki izmerjeni v času med 15. novembrom in 15. marcem pa jih zmanjšamo za 16,7 odstotka. V obeh primerih tako pridobljeno vrednost povečamo s faktorjem celoletnih izgub (12,7 odstotka), s čemer pridobimo podatek o vrednosti celoletne bruto porabe, s katero ocenimo letni, oziroma večletni strošek oskrbe testiranega električnega avtomobila po različnih scenarijih in okoliščinah uporabe.

Ne gre spregledati, da pri primerjavi stroškov in izpustov toplogrednih plinov avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje, ne upoštevamo povečanje porabe v času uporabe zimskih pnevmatik in vožnje v vremensko zahtevnejših obdobju. Kljub temu, da to botruje večji tudi porabi energenta za vožnjo teh avtomobilov. Posledično večjemu strošku in večjim izpustom toplogrednih plinov. Tudi v tem primeru smo do avtomobilov na fosilna goriva prizanesljivejši, kot do električnih. Ne favoriziramo električnih avtomobilov, marveč želimo dobiti realne podatke, četudi delno v njihovo škodo.

t