Tudi z upoštevanjem izpustov ob proizvodnji baterij in proizvodnji električne energije, električni avti v celotnem življenjskem ciklu, zmanjšajo izpuste TGP, v primerjavi z avtomobili na fosilna goriva.
Eno glavnih gibal zamenjave klasičnih avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanje z električnimi, oziroma širše, vseh vozil z motorji na notranje zgorevanje z vozili z električnimi pogonskimi sklopi je odločno zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov. Zato pri testiranju električnih avtomobilov in primerjavi z vozili na fosilna goriva, pri elektromobilnost.si opravimo izračun, za koliko se zmanjšajo izpusti toplogrednih plinov.
Glede na to, da so največja težava Slovenije na poti razogljičenja celotne družbe, izjemni izpusti toplogrednih plinov v cestnem prometu, je izjemnega pomena, da električna vozila v sektorju cestnega prometa, v katerem bo v bodoče veljalo tudi trgovanje z emisijskimi kuponi in bodo merila za ta sektor vse bolj zaostrena, za električna vozila veljajo ničelni izpusti.
Zato je potrebno za dejanske izpuste toplogrednih plinov električnih avtomobilov v celotnem življenjskem ciklu upoštevati izpuste proizvodnje električne energije in izpuste proizvodnje baterij za električna vozila. Za prvo vrednost je merodajen podatek o specifičnem emisijskem faktorju električne energije porabljene v Sloveniji. Podatke povzemamo iz dokumentov Centra za energetsko učinkovitost Inštituta Jožef Stefan. V skladu s slovenskimi strateškimi dokumenti (Operativni program zmanjševanja emisij toplogrednih plinov OP TGP-2020, Akcijski načrt za energetsko učinkovitost, Akcijski načrt za obnovljive vire energije) in metodami za določanje prihrankov energije (Pravilnik o metodah za določanje prihrankov energije (Uradni list RS, št. 57/21)), se za emisijski faktor za električno energijo uporablja faktor izračunan z upoštevanjem celotne proizvodnje električne energije v državi. Tako emisijski faktor, ki ga podaja za vsako leto posebej Center za energetsko učinkovitost Inštituta Jožef Stefan ustreza lokacijskemu emisijskemu faktorju, ker prikazuje povprečni emisijski faktor v Sloveniji.
Izpusti CO2 oziroma TGP iz proizvodnje električne energije v Sloveniji so deljeni s proizvodnjo električne energije na pragu, tako dobljen kvocient pa je povečan za delež izgub v omrežju. Pri proizvodnji električne energije v Sloveniji je upoštevana samo polovica proizvodnje električne energije v Jedrski elektrarni Krško, skladno z meddržavno pogodbo med Hrvaško in Slovenijo. Ta pristop je namreč za vrednotenje učinkov rabe električne energije na nivoju končnega uporabnika na izpuste CO2 bolj primeren. Dejansko pa so specifični izpusti proizvodnje električne energije v državi manjši.
Pri vsem je potrebno vedeti, da Evropska okoljska agencija (EEA) na svojih spletnih straneh objavlja emisije CO2 na enoto električne energije, z upoštevanjem bruto proizvodnjo električne energije v Sloveniji. Torej celotno proizvodnjo jedrske elektrarne. Agencija ne upoštevajo niti izgub v omrežju, kar ima za posledico manjši faktor. Če bi računali učinkovitost zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov z uporabo električnih avtomobilov v celotnem življenjskem ciklu na osnovi emisijskega faktorja, objavljenega na spletni strani EEA, bi bil učinek seveda večji, oziroma za električno mobilnost ugodnejši. Vendar tako kot pri vseh preračunavanjih, želimo tudi pri tem upoštevati resnično merodajne podatke. Oziroma podatke na osnovi katerih temeljijo in se preverjajo ostali ukrepi razogljičenja prometa in celotne družbe v Sloveniji. Zato pri preračunavanju spoštujemo interpretacijo Centra za energetsko učinkovitost Inštituta Jožef Stefan.
Od leta 2002 do leta 2021 so bili za izpuste uporabljeni podatki ARSO iz evidenc izpustov, leta 2022 pa so izpusti TGP izračunani na podlagi rabe energije za proizvodnjo električne energije SURS ter emisijskih faktorjev ARSO. Na ta način je bil emisijski faktor za elektriko ocenjen preden so bile pripravljene evidence emisij. Tako pridobljen podatek specifičnih emisij električne energije v Sloveniji znaša za leto 2022 305 g CO2ekv/kWhe.
Pri nadaljnjem preračunavanju upoštevamo bruto porabo električnega avtomobila. Torej porabo z upoštevanjem izgub pri polnjenju. Pri tem upoštevamo, da za sodobne električne avtomobile, s tekočinskim sistemom uravnavanja temperature baterijskega sklopa znašajo izgube v štirih zimskih mesecih, približno 18 odstotkov, v preostalih osmih mesecih leta pa med osem in 12 odstotkov. Odvisno od okoliščin polnjenja in scenarija uporabe avtomobila neposredno pred polnjenjem. Zato pri elektromobilnost.si upoštevamo za osem mesecev v letu povprečno vrednost, oziroma desetodstotne izgube. Za celoletno bruto porabo upoštevamo 12,7-odstotne izgube.
Enak princip preračunavanja upoštevamo tudi za oceno celoletne porabe, glede na čas testiranja avtomobila. Če je avtomobil testiran v osmih, vremensko ugodnih mesecih, ko se uporabljajo letne pnevmatike, upoštevamo, da je poraba v preostalih štirih mesecih večja za 25 odstotkov. Če je poraba izmerjena med 15. novembrom in 15. marcem, pa je ocena porabe v vremensko ugodnejših osmih mesecih za 25 odstotkov manjša. Faktorje preračunavanja, oziroma uravnoteženja, nenehno posodabljamo. Trenutno podatke pridobljene med 15. marcem in 15. novembrom povečamo za 8,3 odstotka. Tiste pridobljene med 15. novembrom in 15. marcem pa zmanjšamo za 16,7 odstotka. To predstavlja oceno celoletnega povprečja neto porabe električnega avtomobila, ki jo za preračunavanje izpustov povečamo za 12,7 odstotkov, kolikor znaša povprečje celoletnih izgub pri polnjenju. Pri specifičnem emisijskem faktorju za električno energijo pa Center za energetsko učinkovitost Inštituta Jožef Stefan upošteva šest do sedemodstotne izgube v prenosnem omrežju.
Za izpuste toplogrednih plinov nastale ob proizvodnji baterij za električna vozila upoštevamo najnovejše podatke združenja European Federation for Transport and Environment. Kako smo izračunali povprečno vrednost 86,17 kg CO2/kWh za kilovatno uro nominalne velikosti baterij, za nadaljnje preračunavanje je razloženo v ločenem članku, Izpusti TGP proizvodnje baterij, v vsebinskem sklopu o baterijskih tehnologijah. Ob tem v preračunih podajamo vrednosti za dve ločeni časovni obdobji. Za pet let, za kolikor opravljamo preračunavanje o finančnih prednostih uporabe električnega avtomobila in za deset let. Slednje je namreč skladnejše s povprečno starostjo avtomobila v slovenskem voznem parku. Ob tem najnovejše baterijske tehnologije omogočajo, da se električni avtomobili brez težav uporabljajo tudi v daljših časovnih obdobjih, ob večjem obsegu prevoženih kilometrov. Vsekakor se bo z množenjem električnih avtomobilov v slovenskem, oziroma evropskem voznem parku, krepila tudi trgovina rabljenih električnih avtomobilov in bodo v bodoče podatki o zmanjšanju izpustov toplogrednih plinov v desetletnem življenjskem ciklu toliko pomembnejši.
Tudi za avtomobile z motorji na notranje zgorevanje opravljamo preračunavanje porabe energije in izpustov toplogrednih plinov na osnovi relevantnih, oziroma merodajnih strokovnih podatkov na evropski in globalni ravni. Porabo primerljivega avtomobila na fosilna goriva pridobimo na osnovi podatkov na portalu Spritmonitor, na katerem uporabniki avtomobilov objavljajo realne podatke porabe iz vsakdanjih voženj. Ob tem podatke preverimo in popravimo, oziroma uravnotežimo s pomočjo podatkov testiranj avtomobilov vodilnih slovenskih avtomobilskih medijev.
Za izračun izpustov v sektorju cestnega prometa uporabljamo faktor 2362 g CO2 za liter bencina in 2625 g CO2 za liter dizelskega goriva. Faktorja sta povzeta po dveh EU dokumentih (European Commission Joint Research Centre, Institute for Energy), ki sta osnovi tudi za izračun izpustov po principu WTW, oziroma od vira do kolesa. Le z upoštevanjem izpustov toplogrednih plinov nastalih pri črpanju, sežiganju in odzračevanju plinov pri pridobivanju surove nafte, prevozu surove nafte do rafinerij, izpustov, kot posledico rafiniranja naftnih derivatov ter izpustov prevoza naftnih derivatov do bencinskih servisov in izpustov povezanih z njihovim delovanjem, lahko pravilno primerjamo izpuste toplogrednih plinov električnih avtomobilov v celotnem življenjskem ciklu, z upoštevanjem izgub pri polnjenju, izgub prenosnega omrežja, virov proizvodnje električne energije in izpustov toplogrednih plinov pri izdelavi baterij, vse tja od pridobivanja surovin zanje.
Na osnovi dokumenta Skupnega raziskovalnega središča Evropske komisije (JRC – European Commission Joint Research Centre), Analiza od vira do kolesa bodočih goriv in pogonskih sklopov za vozila avtomobilske industrije evropskega konteksta (Well-to-wheels Analysis of Future Automotive Fuels and Power trains in the European Context) verzije 3.c in 4.a, smo pridobili podatke za preračunavanje, na osnovi katerih povečamo izpust toplogrednih plinov v vožnji pri bencinu za 17,8 odstotka in pri dizelskem gorivu za 20,1 odstotka. Tako so tudi podatki izpustov toplogrednih plinov avtomobilov na fosilna goriva usklajeni z merilom od vira do kolesa.
Upoštevamo namreč 4,3 g CO2ekv/MJ za izpuste toplogrednih plinov nastalih pri črpanju, sežiganju in odzračevanju plinov pri pridobivanju surove nafte, 0,8 g CO2ekv/MJ za izpuste povezane s prevozom surove nafte do rafinerij, 7,0 g CO2ekv/MJ pri rafiniranju bencina, 8,6 g CO2ekv/MJ pri rafiniranju dizelskega goriva ter 1,0 g CO2ekv/MJ za prevoza naftnih derivatov do bencinskih servisov in njihovo obratovanje. Pri tem uporabljamo faktorje za preračunavanje 745 kg/m3, 43,2 MJ/kg in g 73,4 CO2/MJ za bencin ter 832 kg/m3, 43,1 MJ/kg in g 73,2 CO2/MJ za dizelsko gorivo. Enake faktorje povečanja upoštevamo tudi za oceno prihrankov energije.
Pri preračunavanju upoštevamo enake scenarije uporabe kot pri finančnem vrednotenju zamenjave avtomobila z motorjem na notranje zgorevanje z električnim avtomobilom. Torej ločeno za prevladujočo vožnjo po avtocesti in prevladujočo vožnjo izven avtocestnega omrežja. Pri prvi možnosti so predstavljeni scenariji uporabe avtomobila v obsegu 260 kilometrov na delovni dan (povratna vožnja med Mariborom in Ljubljano), 200 kilometrov (povratna vožnja med Koprom ali Novo Gorico in Ljubljano), 150 kilometrov (povratna vožnja med Celjem ali Novim mestom in Ljubljano), 100 kilometrov (povratna vožnja med Postojno in Ljubljano) ter 50 kilometrov (povratna vožnja med Kranjem in Ljubljano). Ob prevladujoči vožnji izven avtocestnega omrežja predstavlja scenarij vožnje 120 kilometrov na delovni dan, povratno vožnjo med Kočevjem in Ljubljano. Pridobljeni podatki o porabi, na osnovi te vožnje so osnova za preračunavanje vrednosti za scenarij dnevnih povratnih voženj v obsegu 90, 60, 40 in 20 kilometrov. Rdeče obarvane številke s predznakom minus predstavljajo v preglednicah scenarije, po katerih bi v petih, oziroma desetih letih z uporabo električnega avtomobila, z upoštevanjem vseh dejavnikov, bilo v ozračje izpuščenih več toplogrednih plinov, kot če bi uporabnik še naprej uporabljal avtomobil na fosilna goriva.
A pri tem ne gre spregledati, da smo pri vrednotenju izpustov toplogrednih plinov v vožnji upoštevali le izpuste ogljikovega dioksida. Tudi s tem smo avtomobile na fosilna goriva postavili v boljši položaj, kot električne. Še posebej večje in starejše dizelske avtomobile. Potrebno je namreč vedeti, da povzročajo dušikovi oksidi za kar 298-krat večji efekt tople grede kot ogljikov dioksid. Na drugi strani pa smo pri proizvodnji električne energije ter črpanja, rafiniranja, logistike surove nafte in naftnih derivatov upoštevali vse toplogredne pline (ogljikov dioksid, metan (25-krat večji efekt) in dušikove okside).