Posebno gibalo uporabe električnih avtomobilov je vsekakor zmanjšanje stroškov mobilnosti in logistike prebivalcev in gospodarstva.
Stereotipna mnenja, da so električni avtomobili predragi, da se zato nakup in njihova uporaba ne splačata, temeljijo tako kot vse povezano z električno mobilnostjo na neznanju, pomankanju informacij in predsodkih. Prav odpravljanju teh stereotipnih in netočnih mnenj so v veliki meri namenjeni stroškovniki objavljeni ob testih električnih avtomobilov na spletni strani elektromobilnost.si. To je orodje za vse, ki bi radi ugotovili, ali je električni avtomobil prava rešitev zanje. Predvsem za vsakdanjo mobilnost, povezano z družinsko logistiko in potjo na delo.
Za Slovenijo vsekakor velja temeljna ugotovitev, da se uporaba električnega avtomobila splača dobršnemu delu prebivalstva. Najbolj tistim prebivalcem, ki z vsakdanjo rabo avtomobila z motorjem z notranjim zgorevanjem izpusti v ozračje največ toplogrednih plinov in jih vsakdanja uporaba avtomobila največ stane. Obenem so to v največji meri prebivalci Slovenije, ki si z javnim potniškim prometom in nemotornimi oblikami prometa ne morejo pomagati pri vsakdanji mobilnosti, saj so zaradi usklajevanja družinske logistike, pogojene s šolskimi, izvenšolskimi in prostočasnimi dejavnostmi otrok ter potjo v sorazmerno oddaljen kraj zaposlitve, obsojeni na uporabo avtomobila. Obenem so to v veliki večini prebivalci Slovenije z zagotovljenima temeljnima pogojema uporabe električnega avtomobila. Z lastnim parkirnim mestom in virom električne energije doma. To so ljudje, živeči razpršeno izven urbanih okolij, v lastnih enostanovanjskih ali dvostanovanjskih hišah. Z velikim potencialom za energetsko samooskrbo v cestnem prometu.
Ali je lahko določen uporabnik energetsko samooskrben v prometu odkriva podatek o letni porabi električne energije po posameznemu scenariju uporabe električnega avtomobila. Če lastna sončna elektrarna zmore zagotoviti na letni ravni potrebno količino električne energije za vsakdanjo rabo električnega avtomobila, toliko bolj, če je po principu neto meritev, večja količina električne energije neizkoriščena, lahko računamo, da je v največji meri, če ne popolnoma, lastnik takšne sončne elektrarne energetsko samooskrben v prometu. Finančni efekt samooskrbe odkrivajo ocenjeni prihranki po posameznem scenariju uporabe. Na osnovi teh podatkov je možno pretehtati investicijo v lastno sončno elektrarno in hranilnik električne energije, sedaj, ko ne velja več postavitev in priključitev sončne elektrarne na elektroenergetsko omrežje po principu neto meritev. Marsikdo v Sloveniji si namreč z razliko med nabavo in stroški uporabe klasičnega in električnega avtomobila, lahko postavi lastno sončno elektrarno in hranilnik energije. Ko bo začel delovati trg električne energije, glede na viške v omrežju, pa bo možnost odvzema električne energije za lastno rabo iz akumulatorske baterije električnega avtomobila postala možnost, ki bo omogočala še občutno večje prihranke.
Naš stroškovnik za sleherni testirani električni avtomobil stoji na treh stebrih. Na okoliščinah uporabe električnega avtomobila, torej načina oskrbe z električno energijo, na scenarijih uporabe, nanašajočih se na obseg dnevnih. oziroma letnih voženj ter na specifičnih operativnih stroških za električne in klasične avtomobile. Tako je pri električnem avtomobilu upoštevan strošek postavitve stenske polnilnice. To je pametna polnilnica z možnostjo upravljanja na daljavo. K strošku je dodan pregled domače napeljave, vgradnja zaščitnih elementov, vgradnja elementov uravnavanja moči polnilnice glede na potrebe in porabo posameznih odjemalcev v hišnem omrežju.
Posebna postavka v stroškovniku so stroški vzdrževanja avtomobila. Po pravilu jih pridobimo kot paket za določeno časovno obdobje (pet let) in določen obseg prevoženih kilometrov. Za scenarije uporabe z večjim številom prevoženih kilometrov jih proporcionalno povečamo. Tako je to eden izmed tistih podatkov, katerih veljavo in vrednotenje razlagamo v članku Decimalke, približki, grobe ocene.
V stroškovniku imamo opredeljene različne okoliščine uporabe električnega avtomobila z upoštevanjem različnih načinov polnjenja. Od domačega polnjenja ponoči, kar podrobneje razlagamo v članku Polnjenje doma, do polnjenje na polnilnicah z električno energijo, ki jo v službenem času zagotavlja delodajalec. Ta možnost je podrobneje razločena v članku Polnjenje poslovna stavba. Prednosti tovrstnega polnjenja zajema, izpostavlja ter nadgrajuje Koncept E8. V stroškovniku smo opredelili tudi polnjenje na javni polnilni infrastrukturi, ki jo zagotavlja podjetje Petrol s pakti polnjenja Brezskrbni M, L, XL, oziroma Onecharge M, L in XL. Polnjenje na javni infrastrukturi Petrol opredeljujemo na polnilnicah AC 22 kW, od dvajsete ure zvečer, do sedmih zjutraj, brez časovne omejitve treh ur in kazenskega zaračunavanja zamudnih minut po preteku tega časa. V tabelah Tehnični podatki in meritve ob testih električnih avtomobilov na spletni strani elektromobilnost.si je možno preveriti, do kolikšne polnosti se na polnilnicah AC moči 22 kW avtomobil napolni v treh urah. Morda specifičen scenarij uporabe električnega avtomobila posameznega uporabnika zmore pokriti tudi tovrstno polnjenje, še posebej, če se lahko avtomobil polni na polnilnicah AC z močjo 22 kW. Ponudbo družbe Petrol smo vključili v stroškovnik, ker ima najbolj razčlenjeno ponudbo posebnih paketov. Tako, da lahko za sleherni scenarij najdemo najbolj primeren paket.
Na trgu je na voljo tudi cenovno ugodnejša ponudba polnjenja na polnilnicah AC. Cena kilovature po tej ponudbi znaša 0,22 evra. To je Eko polnjenje storitve Gremo na elektriko, pri katerem sistem samodejno omeji moč polnjenja v času konic in višjih cen električne energije. Praksa bo pokazala, kako bo omejevanje moči potekalo ponoči in v kolikšnem obsegu bo možno napolniti akumulatorske baterije po tej ponudbi med 19h zvečer in 6h uro zjutraj, ko ne velja časovna omejitev treh ur za polnjenje. Če bo namreč moč polnjenja ponoči zmanjšana, se lahko pripeti, da zjutraj akumulatorska baterija ne bo dovolj polna za vožnjo po izbranem scenariju. Kompleksnost izračuna stroška ter ceno polnjenja na polnilnicah Gremo na elektriko veča pristojbina za začetek posamičnega polnjenja v višini 0,5 evra in dejstvo, da Eko polnjenje ni na voljo na vseh polnilnicah v ponudbi storitve polnjenja Gremo na elektriko.
Pri avtomobilih, ki ne zmorejo najdaljše poti po avtocesti po naših scenarijih (260 km) z enim polnjenjem navedemo še dodaten strošek, za hitro polnjenje na poti. Načeloma velja to za obdobje med 15. novembrom in 15. marcem, po enem izmed Petrolovih paketov Brezskrbni (strošek približno 0,3 €/kWh).
V stroškovniku so navedeni številni scenariji uporabe električnega avtomobila. Pet za prevladujočo vožnjo po avtocesti in pet za prevladujočo vožnjo izven avtocestnega omrežja. Ločijo se po številu prevoženih kilometrov. Za vožnjo po avtocesti je z 260 kilometri označena povratna pot med Ljubljano in Mariborom. To je scenarij uporabe električnega avtomobila dnevnega delovnega migranta iz Maribora z delom v Ljubljani. To je pot, po tipični slovenski krajini, na osnovi katere je pridobljena poraba električnega avtomobila za prevladujočo vožnjo po avtocesti za naša preračunavanja. Kako izmerjene vrednosti na tej poti pretvorimo v celoletno povprečje porabe je razloženo v članku Celoletno povprečje.
Scenarij z 200 km pretežno avtocestne vožnje na delovni dan opisuje scenarij uporabnika električnega avtomobila živečega v Novi Gorici ali Kopru, z delom v Ljubljani. Obseg dnevnih poti s prevladujočo avtocestno vožnjo 150 km je značilen za Novomeščana in Celjana zaposlenega v Ljubljani. S 100 prevoženih kilometrov pretežno po avtocesti, lahko enačimo dnevni scenarij mobilnosti Postojnčana zaposlenega v Ljubljani. Za Kranjčane velja scenarij 50 km.
Kakšno moč ima elektrifikacija njihovih vsakdanjih poti na delo v Ljubljano za zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov v cestnem prometu Slovenije, odkriva dejstvo, da je Mariborčanov, Celjanov in Koprčanov zaposlenih v Ljubljani, manj kot 9000 tisoč. A, če bi jih posedli v električne avtomobile, bi zmanjšali izpuste toplogrednih plinov v cestnem prometu za 20 odstotkov bolj, kot če bi vsi Ljubljančani z delom v Ljubljani (približno 102.000 ljudi) na delo hodili peš ali s kolesom. Za Ljubljančane smo ocenili, da na vsakdanji povratni poti v službo prevozijo 15 km. To je seveda dokaz neučinkovitosti zmanjševanja izpustov toplogrednih plinov v cestnem prometu z nemotornimi oblikami mobilnosti v Sloveniji. Oziroma dokaz velike učinkovitosti električne mobilnosti za zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov.
Osnova vseh scenarijev vožnje izven avtocestnega omrežja je povratna pot med Ljubljano in Kočevjem (120 km). Vsi ostali uporabniki električnih avtomobilov, na primer ljudje živeči v Soški dolini z delom v Novi Gorici, Prebivalci Poljanske doline in Škofje Loke zaposleni v Ljubljani. Prebivalci Obale z delom na drugem koncu slovenskega Primorja. Belokranjci z delom V Novem mestu ali Kočevju in še vrsta drugih, na vseh koncih države, lahko najde pravšnji scenarij zase v našem stroškovniku. Zanje velja, da v večini živijo v lastni eno ali dvostanovanjski hiši, kar pomeni, da bi bili lahko tudi energetsko samooskrbni z električnim avtomobilom. Seveda z obnovljivim virom električne energije.
Vse vrednosti v stroškovniku računamo v povprečju za 19, oziroma 20 delovnih dni na mesec. Mesečno povprečje delovnih dni je pomembno, zaradi mesečnega obračunavanja stroškov električne energije. Povprečno število delovnih dni na mesec dobimo tako, da število delovnih dni na letni ravni, zmanjšamo za število dni minimalnega letnega dopusta in to število delimo z 12.
Pri preračunavanju stroškov po posameznem scenariju upoštevamo celoletno povprečje porabe električne energije. Kako pridobimo te podatke je razloženo v članku Celoletno povprečje.
Podatke iz stroškovnika je zanimivo premerjati s podatki o zmanjšanju izpustov toplogrednih plinov. Šele takrat lahko dojamemo kolikšni potencial ima električni avtomobil v Sloveniji za zmanjšanje stroškov dnevne mobilnosti prebivalstva, s sočasnim zmanjšanjem izpustov toplogrednih plinov v cestnem prometu. Takšne celostne rešitve kompleksnih izzivov dnevne mobilnosti izhajajoče iz vzorca poselitve in koncentracije delovnih mest v osrednjem delu države ne ponuja nobena druga oblika mobilnosti. Toliko manj, s sprejemljivim časovnim okvirom za družinsko dnevno mobilnost z upoštevanjem potreb in specifik najšibkejšega člena v njej.