Pri elektromobilnosti.si vsak avtomobil testiramo po enakih procedurah. Tako zagotovimo primerljivost podatkov in njihovega vrednotenja.
Na osnovi tovarniških tehničnih podatkov in podatkov izhajajočih iz testiranja, opravimo številne izračune, za vrednotenje učinkovitosti zmanjševanja izpustov toplogrednih plinov, stroškov uporabe električnih avtomobilov ter določitve najbolj učinkovitih načinov rabe. Na vsakdanjih vožnjah in na dolgih, mednarodnih poteh različne namembnosti in ciljev. Tako pridobljene podatke primerjamo s tovarniškimi in ob tem vrednotimo njihovo verodostojnost. Razlage, kako testiramo polnilno infrastrukturo so podane v članku Krivulje polnjenja. Razlaga, kako pridemo do podatkov o celoletni neto in bruto porabi je na voljo v članku Celoletno povprečje. Posebej zanimiv in lahko bi mu rekli ekskluzivni podatek, ki ga pridobimo med testiranjem in zapišemo v tehnične podatke je, koliko električne energije »iztisnejo« akumulatorske baterije od 100-odstotne polnosti do takrat, ko se na merilniku polnosti in preostalega dosega izpiše vrednost nič. Podatek pridobimo s sorazmerno preprostim izračunom. Če na primer, s povsem polno akumulatorsko baterijo na začetku vožnje prepeljemo 300 kilometrov do trenutka, ko se za polnost akumulatorske baterije in za preostali doseg izpiše številka nič, ob tem potovalni računalnik avtomobila izpiše podatek o porabi 20 kWh/100 km, izračunamo koliko električne energije je na voljo za vožnjo tako, da 300 km pomnožimo z 20 kWh/100 km. Zmnožek znaša 60 kWh. To je torej količina električne energije, ki jo dotični avtomobil nameni vožnji. Na osnovi tega podatka med vožnjo izračunamo marsikaj, kar nam omogoča stroškovno in časovno optimizacijo poti z vmesnimi polnjenji. Če želimo po 250 kilometrov vožnje napolniti avtomobil samo toliko, da dosežemo 100 kilometrov oddaljen cilj, ob tem pa želimo, da znaša na cilju polnost baterije 10 odstotkov, si lahko pomagamo prav s tem podatkom. Ob povprečni porabi 18 kWh/100 km, smo na 250 kilometrov poti porabili 45 kWh električne energije. Merilnik kaže 25 odstotno polnost baterije. To pomeni, da je v bateriji še 15 kWh električne energije. Ker želimo, da je na koncu poti baterija 10-odstotno polna, pomeni, da mora v njej ostati šest kWh električne energije. Za vožnjo torej imamo na voljo še (15-6) devet kWh električne energije. Ker znaša poraba 18 kWh/100 km, moramo v akumulatorsko baterijo shraniti še devet kWh električne energije. Torej 15 kWh + 9 kWh = 24 kWh. Ta količina pa predstavlja 40 odstotkov električne energije, kolikor jo za vožnjo od 100 odstotne polnosti, do izpisa polnosti nič odstotkov, iztisne akumulatorska baterija. To pomeni, da moramo avtomobil polniti do 40-odstotne polnosti baterije. Ko polnjenje spremljamo s polnostjo akumulatorske baterije, ni potrebno upoštevati izgub pri polnjenju. Priporočljivo pa je, da baterijo napolnimo še za kakšen odstotek ali dva več, da kompenziramo navidezno polnost, oziroma prenapetost pri hitrem polnjenju.
Med tehničnimi podatki je veliko takšnih, ki omogočajo individualno vrednotenje določenega avtomobila. Ali je pravšnji za scenarije in okoliščine vsakdanje rabe posameznega uporabnika. Tovarniški podatki nam tega žal ne odkrijejo. Podatki, ki jih pridobimo s testiranji in nadaljnjim vrednotenje, na primer celoletnega povprečja porabe, pa nam dajo dokaj natančno oceno, ali bomo z enimi polnjenjem zmogli odpeljati povratno pot na delo tudi v vremensko najbolj zaostrenih obdobjih leta in ali bomo, glede na razpoložljivo moč polnjenja doma, zmogli izkoristiti osemurno, najnižjo tarifo na električno energijo in omrežnino, za polnjenje med 22h zvečer in šesto uro zjutraj.
To, da so vsi ti podatki zbrani na enem mestu, je največja vrednost naše vsebine Tehnični podatki in meritve.