Teste vožnje za spletno stran elektromobilnost.si opravljamo v realnem prometu po tipični slovenski krajini.
Za uporabnika električnega avtomobila, oziroma za njegovo vrednotenje so pomembni scenariji in okoliščine uporabe. Med slednje sodijo predvsem možnosti in načini oskrbe električnega avtomobila z električno energijo ter seveda možnosti parkiranja v daljšem časovnem obdobju, ko poteka cenovno najbolj ugodno polnjenje.
Med scenarije uporabe sodijo obseg in načini, oziroma vrsta vožnje. Pri slednjem na naši spletni strani ločimo dve osnovni vožnji. Vožnja po avtocesti in vožnja po regionalni cesti.
Za prvo smo standardizirali povratno vožnjo od Ljubljane do Maribora. V Ljubljani pravilo krenemo na pot iz Šiške, na severno obvoznico v smeri Maribora. Celotno povratno pot do Štajerske prestolnice opravimo z največjo dovoljeno hitrostjo na posameznih odsekih. Pred Mariborom skrenemo z avtoceste pri Slivnici in nadaljujemo pot po stari cesti, oziroma mestni vpadnici ter nato po hitri cesti do Meljske ceste. Pot do Maribora zaključimo na parkirišču med Železniško postajo in pošto. Neposreden povratek poteka po enaki poti. Delež vožnje po avtocesti je po grobi oceni okoli 85 odstotkov. Dolžina povratne poti znaša 260 kilometrov.
Z vzponom proti Trojanam, s strani Ljubljane v dobršni meri z največjo hitrostjo 130 km/h, svoje doda tudi spust je možno tako pridobljene podatke upoštevati za vožnjo po reliefno razgibanem celotnem avtocestnem križu. Ob dolgoletnem testiranju električnih avtomobilov in primerjavi podatkov o porabi na različnih odsekih slovenskih avtocest, po primorskem, gorenjskem in dolenjskem kraku so podatki pridobljeni za štajerski krak merodajni za vse ostale smeri.
Zaradi primerjave podatkov vožnje opravimo v časovnih obdobjih dneva, ko je avtocesta manj zasedena in je omogočena tekoča vožnja z največjo dovoljeno hitrostjo v največjem obsegu. Se pravi, da je vpliv gostote prometa na rezultate testiranja najmanjši, kar omogoča primerjavo med različnimi testiranji. Testno vožnjo opravlja vedno isti voznik, kar omogoča primerjavo rezultatov brez vpliva sloga vožnje. Vožnja je tekoča, z dobršno mero jadranja in zmanjševanja hitrosti, kar se da v največjem obsegu z rekuperacijo, oziroma pojemki s pomočjo pretvarjanja kinetične energije v električno shranjeno v visokonapetostno baterijo. Slog vožnje je skladen z zagotavljanjem največje energetske učinkovitosti avtomobila.
Ob vrednotenju podatkov o porabi v vsakdanjem prometu jutranjih in popoldanskih prometnih konic velja, da bi morala biti poraba manjša, kot pri našem testiranju, saj so hitrosti vožnje, zaradi gostote prometa, manjše.
Podatek o porabi avtomobila na regionalni cesti je pridobljen na povratni poti iz centra Ljubljane do Kočevja. Tudi na tej poti smo želeli zajeti tipično slovensko krajino z vzponi in spusti, z omejitvijo hitrosti ob vožnji skozi naselja, vasi in mesta.
V obeh primerih, poleti in pozimi, imamo samodejne klimatske naprave v avtomobilu nastavljene na 21,5 stopinj Celzija. Temperaturo včasih prilagodimo delovanju posameznega avtomobila, oziroma zunanjim vremenskim okoliščinam. Tudi v tem primeru je odločilno za primerjavi podatkov to, da testno vožnjo opravlja ista oseba in vedno nastavlja notranjo temperaturo skladno z enakimi merili udobja. Ob vožnji vedno uporabljamo tudi radio.
Ob vsem velja, da je podatek o porabi avtomobila (z njim povezan podatek o dosegu) pozimi, ob uporabi zimskih pnevmatik do 20 slabši, kot v idealnih vremenskih razmerah. Ob vrednotenju podatkov pridobljenih v idealnih vremenskih razmerah pa velja, da je možno za oceno porabe v zaostrenih zimskih pogojih vožnje, porabo povečati za 30 odstotkov, za kolikor se zmanjša doseg.
Podatek o porabi razberemo s potovalnega računalnika avtomobila. Na začetku se podatek resetira, ob zaključku vožnje odčita.