Foto: Renault

O električnih avtomobilih je možno slišati marsikaj. Celo najbolj cenjeni strokovnjaki imajo o njih različna, včasih kontradiktorna in celo nestrokovna mnenja.

»Kako smo Slovenci energetsko pismeni, kar je pogoj za okoljsko ozaveščenost in brezogljično prihodnost,« je vprašala novinarka dr. Leona Cizlja, ko je bil v času covid krize v središču dogajanja, saj je s pomočjo znanja in orodij za napovedovanje verižnih atomskih reakcij z ekipo napovedoval razmah ali pojemanje epidemije v odvisnosti od ukrepov.

Redni profesor jedrske tehnike na ljubljanski fakulteti za matematiko in fiziko ter vodja odseka za reaktorsko tehniko in znanstveni svetnik Inštituta Jožefa Stefana je odgovoril, »v energetski pismenosti in v komunikaciji o energiji je veliko interesov.« Ter dodal, da se energetski interesi ne merijo v milijardah, marveč kot pravijo Američani, v trilijonih dolarjev in evrov. Zato so takšne in drugačne interpretacije, ki nimajo fizikalne osnove zelo pogoste.

Novinarka je vrtala dalje in dobila odgovor. »Ne želim biti žaljiv do javne debate, ta je o nekih dejstvih lahko včasih koristna, včasih ne. Tako reciva, če rabiva za električni avto 500 kilogramsko baterijo, na primer v tesli, da ga pripelje 400 kilometrov daleč, in če potrebujemo za podoben dizelski avto 12, 13 litrov dizla za 400 kilometrov dolgo pot, se je dobro vprašati, zakaj že vozim ves čas 500 kilogramov s seboj? Kaj bom s tem dobil? A sem s tem dobil toliko, da je res smiselno imeti električni avto, še posebej, če ga priklopim na Šoštanj?«

Odgovor je zaključil s hudomušnim, »ne?« In preko radijskih valov slišanim nasmehom.

Spoštovani profesor, najprej je potrebno povedati, da s teslo s 500-kilogramsko baterijo primerljiv avtomobil porabi na 100 kilometrov ob umirjeni vožnji okoli šest litrov dizelskega goriva. Torej za 400 kilometrov približno 24 litrov. Ker ima liter dizelskega goriva 10 kWh energije, porabi dizel za 400 kilometrov poti približno 240 kWh energije. Tesla pa ob povprečni porabi 20 kWh/100 km, porabi na 400 kilometrov dolgi poti 80 kWh energije. Pol tone večjo maso vozi električni avtomobil nenehno s seboj zato, da lahko izkoristi pogonski sklop z le 15-odstotnimi izgubami. Dizelski motor pa ima, kot tipični toplotni stroj, približno 80-odstotne izgube. Torej uporabnik električnega avtomobila vozi nenehno 500 kilogramov s seboj zato, da porabi na poti za dve tretjini, oziroma 66 odstotkov manj energije.

Slednje dejstvo se še kako sklada z nadaljnjo ugotovitvijo dr. Cizlja, »da ne smemo pozabiti, da predstavlja električna energija le 20 odstotkov porabe vse energije, preostalih 80 procentov je v glavnem nafta, kar se redko omenja v debatah.«

Torej električni avto odločno zmanjšuje porabo energenta, ki je še posebej problematičen za Slovenijo. Tudi v tem se skriva smisel, zakaj je potrebno z avtomobilom voziti 500-kilogramsko baterijo.

Kar se Šoštanja tiče, je potrebno uporabiti podatek kolegov s Centra za energetsko učinkovitost Inštituta Jožefa Stefana. Ti na letni ravni objavljajo podatek o specifičnem emisijskem faktorju porabljene električne energije v Sloveniji. Ta za leto 2022 znaša, ob upoštevanju sedemodstotnih izgub v prenosnem omrežju 305 g CO2/kWh. Če upoštevamo še 10 odstotne izgube ob polnjenju baterij električnega avtomobila znašajo tako izpusti toplogrednih plinov tesle s 500 kilogramsko baterijo, po kriteriju od vira do kolesa, z upoštevanjem proizvodnje električne energije v TEŠ6, 6,7 kg CO2/100 km. Izpusti toplogrednih plinov dizelskega avtomobila s porabo 6l/100 km, z upoštevanjem izpustov toplogrednih plinov ob črpanju, rafiniranju, logistiki in točenju goriva, torej po kriteriju od vira do kolesa pa znašajo približno 19 kg CO2/100 km. Skoraj trikrat več, kot pri električnem avtomobilu, ki baterije deloma, oziroma tretjinsko polni z električno energijo iz Šoštanja. A ne!?

Podrobno je o izpustih toplogrednih plinov glede na vire proizvodnje električne energije, upoštevanih ob pisanju na spletni strani elektromobilnost.si napisano v članku Izpusti toplogrednih plinov.

Javna debata, oziroma izjave o električnih avtomobilih, ki nimajo fizikalne osnove resnično niso koristne. To, da je poraba energije avtomobila za vožnjo s 500 kilogrami večjo maso večja, je vsekakor res. Vendar omogoča ta dodatna masa izrabo pogonskega stroja, z neprimerljivo večjo učinkovitostjo, kar celostno gledano odločno manjša rabo energije električnega avtomobila, v primerjavi s primerljivim dizlom. Tudi, če je tretjina električne energije proizvedena v TEŠ6, pa električni avtomobili v Sloveniji izpustijo posredno, ob upoštevanju virov proizvodnje električne energije skoraj trikrat manj toplogrednih plinov v vožnji kot dizelski avtomobili.

Če mednarodno priznan strokovnjak za atomsko fiziko tako nonšalantno, s floskulami opravi z električnimi avtomobili, kaj gre šele pričakovati od samooklicanih strokovnjakov in  oblikovalcev javnega mnenja. Takšna javna debata zagotovo ni koristna. Škoda je žal največja za celotno slovensko družbo, saj jo takšna mnenja oddaljujejo od najbolj učinkovitih ukrepov za hitro in obsežno zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov in rabe energije v prometu ter s tem povezanim zmanjšanjem izpustov celotne družbe. Izjave profesorja dr. Cizlja so stare več kot tri leta. A so bile izrečene v radijski eter in so zato še vedno prisotne v javnem mnenju. Takšne floskule in polresnice so, čeprav zagotovo dobronamerne in brez dvoma izrečene s strani strokovnjaka, eden izmed mnogih kamenčkov mozaika zaviranja argumentiranega in strokovnega pogovora o koristnosti množične elektrifikacije slovenskega cestnega prometa. Žal nas vse to oddaljuje od ciljev odločnega zmanjševanja izpustov toplogrednih plinov in zmanjšanja rabe energije v prometu.

Željko Purgar

t