Porsche taycan turbo ni možno spregledati. Pritegne in prepriča z obliko in tehnološkimi rešitvami, z voznimi zmogljivostmi pa osupne.
Pred približno tremi desetletji je imel Porsche v svoji ponudbi le model 911, za katerega se je letno odločilo nekaj nad 20.000 kupcev. Danes, ob letni prodaji krepko čez 200.000 vozil, električni taycan zaokroža ponudbo šestih bazičnih modelov, pod okriljem katerih najdemo večino znanih karoserijskih izvedenk, od športnih terencev do karavanov. Zato stoji taycan na trdnih temeljih in povzema izjemno tradicijo in vrednote znamke, potrjene v globalnem merilu. Ni nastal le zato, da bi v Zuffenhausnu dokazali, da zmorejo izdelati tudi avtomobil izključno na elektriko. Nastal je tako, kot vsi avtomobili znamke od devetdesetih let prejšnjega stoletja dalje, da bi zagotovil poslovno rast. Še več, da bi trasiral pot Porscheju v nizkoogljično, oziroma brezogljično družbo in pokazal, da znajo biti tudi avtomobili huronskih pospeškov, izjemne vozne dinamike in mamljive podobe, pa čeprav so v svoji biti predvsem svojevrstne igrače za odrasle, del rešitve.
Različica, ki sem jo preizkusil je bila občutno dražja od izhodiščnega taycan turbo, za katerega je potrebno odšteti 161.097 evrov. Opremljena z vsemi elementi dodatne opreme, razen z radarskim sistemom »nočnega gledanja«, je stala 199.537 evrov. S tem je seveda taycan na prvi pogled daleč od osnovnih načel trajnosti in temeljev, na katerih naj bi gradili nizkoogljično, ogljično nevtralno in končno brezogljično družbo. Vendar je potrebno pri vrednotenju cene in tega kar avtomobil ponuja upoštevati tudi to, da predstavlja taycan alternativo za vožnjo brez izpustov tistim, ki na 100 prevoženih kilometrov pokurijo s svojimi zmogljivimi avtomobili od 15 do 20 litrov goriva. Nek štirikrat, petkrat cenejši električni avto, zamenjuje avtomobile s trikrat, štirikrat manjšo porabo in jih je zato potrebno kupiti vsaj tri ali štiri in pri tem porabiti porabiti tri ali štiri državne subvencije, da bi bil dosežen efekt razogljičenja prometa in celotne družbe kot z enim taycanom. Zato je sleherni evro odštet zanj tri do štirikrat bolj upravičena okoljska naložba, kot v manjši ljudski električni avtomobil.
Vendar, ko voznik dobesedno pade v nizek sedež v maniri porscheja 911, zgornjo filozofijo ter racionalno poslovno in okoljsko razmišljanje v hipu razblini želja po vožnji. Drznost in prepričljivost oblikovne skladnosti mi je morda še najbolj potrdil znanec, ne najbolj domač z avtomobilskimi novostmi, »čakaj, a je to serijski avto, jaz sem doslej mislil, da gre le za študijo, saj zgleda kot prototip za salon avtomobilov?« Svoje je dodal še deček, ki sem ga zapeljal kilometer ali dva z vključenim športni zvokom. Ko me je naslednjič srečal je vprašal, »kje imaš tisti vesoljski avto?« In res, marsikdaj se ob vožnji s porsche taycanom turbo zdi, da je to vozilo z drugega planeta.
Taycanovi sedeži niso najbolj mehki. Čeprav ponuja razne nastavitve je tudi podvozje bolj športno naravnano. Po merilu udobja in prostornosti večjih potnikov gre marsikaj očitati tudi zadnjim sedežem. A gledano v celoti in čeprav je v maniri čistokrvnih športnih avtomobilov to, kar se da vozniško usmerjena notranjost, taycanu glede udobja ne zapostavlja nikogar. To seveda ni panamera, a je kljub temu v njem veliko limuzinskega, seveda na Porschejev način.
Sam sem v taycan sedel po več kot 250.000 prevoženih kilometrov izključno na elektriko, v večini z avtomobili z občutno manjšimi dosegi, ob polnjenju na občutno redkeje razporejeni polnilni infrastrukturi od današnje. Električne kilometre sem množil v času, ko je napoved časa polnjenja na polnilnicah največje moči zvenela kot bajka neke oddaljene prihodnosti. Zato me niti v enem trenutku ni preveval strah, da bom obstal ob cesti s prazno baterijo, oziroma pretirana skrb, kje in kako bom polnil avtomobil. V vožnji sem preprosto brezbrižno užival. Vse poti sem opravil bolj ali manj tako, kot bi jih z avtomobilom na fosilna goriva. Po drugi strani, sem na dolgi profesionalni poti, po številnih cestah in dirkališčih sveta preganjal najbolj zmogljive avtomobile, še posebej tiste izdelane pod mestnim grbom Stuttgarta. Zato je bila vožnja s taycanom turbo, od prvega kilometra dalje izredno pozitivno doživetje. Kot, da bi vse življenje nabiral znanje in izkušnje, da mu bom kos in bom znal in zmogel njegovo tehniko izkoristiti na polno ter jo pravilno vrednotil.
Taycan se od vseh električnih avtomobilov na trgu razlikuje po tem, da ima dvostopenjski prenos pogonskega motorja zadaj in enostopenjski prenos pogona motorja spredaj. Rešitev se izkaže z večjim izkoristkom pogonskega sklopa, ob odločnejši vožnji z večjimi hitrosti po avtocesti. Vendar je zame osnovna razlika v vožnji med taycanom in ostalimi električnimi avtomobili v tem, da taycan ob sprostitvi stopalke za pospeševanje nima tipičnega zavornega efekta z generiranjem električne energije. Sistem je namreč nastavljen tako, da v največji meri dopušča »jadranje«. Relativno omejeno rekuperiranje električne energije s pojemki je možno zagotoviti, preko posebnega stikala na levi strani volanskega obroča. Poln efekt zaviranja z motorjem se sproži samodejno šele, ko se pohodi zavorna stopalka. Taycan položaja prestavne ročice B, v katerem se poveča moč rekuperacije nima. Kaj šele, da bi bilo možno pojemke prilagajati z večstopenjsko rekuperacijo, z lopaticama ob volanu. Pri Porscheju pravijo, da so tovrstno izvedbo sistema izbrali, da bi voznike vožnja s taycanom čim bolj spominjala na vožnjo s klasičnim avtomobilom. Sam menim, da s tem žal niso v celoti izrabili potenciala aktivnega, dinamičnega upravljanja avtomobila omogočenega z visokozmogljivim električnim pogonskim sklopom in izjemnim podvozjem.
Izkušenega uporabnika električnih vozil moti tudi izpis podatkov o polnosti baterije, porabi in oddaljenosti do cilja, oziroma naslednje polnilnice, saj je potrebno te podatke preverjati na zaslonu na osrednjem delu armaturne plošče in preko dveh različnih skupin podatkov na plošči z merilniki pred volanom. Včasih zna biti to nenehno preverjanje podatkov in upravljanje menija, ob sočasnem aktivnem spremljanju dogajanja v prometu moteče in utrujajoče. Vendar taycan ne le določi, kje in kako bo potrebno polniti, marveč ob tem, ko je na potovanju za vmesno postajo izbrana polnilnica, samodejno pripravi baterijski sklop za največjo moč, torej največjo hitrost polnjenja.
Ob blagem efektu zaviranja z motorjem brez uporabe zavor, nikakor ne velja, da bi imel porsche taycan turbo težave z odločnim zmanjševanjem hitrosti in da glede tega ne bi bil kos izjemnim zmogljivostim pogonskega sklopa. Združitev efekta zmogljivega rekuperiranja, sproženega s stopalko zavor, z ekstremno zmogljivimi mehanskimi zavorami, z ogromnimi zavornimi čeljustmi in zavornimi koluti, izboljšanimi z volframovim karbidom, postavlja taycana z zaviranjem ob bok najbolj zmogljivih avtomobilov znamke, torej najbolj zmogljivih avtomobilov sploh. Ob brutalnih pospeških, taycan turbo od nič do 100 km/h pospeši v 3,2 s, do 200 km/h v 10,6 s in doseže končno hitrost 260 km/h je seveda tovrstni zavorni sistem temeljnega pomena za varno, predvsem pa uživaško vožnjo. Vendar ni le moč zaviranja tisto, kar odloča. Avtomobilu mase od 2305 kg do 2880 kg (največja dovoljena skupna masa) ter dvema motorjema s skupnim navorom 850 Nm in največjo močjo 500 kW (680 KM) je potrebno tudi filigransko natančno, skladno z delovanjem sredobežnih sil, nastavljati pojemke in pospeške skozi zavoje ter tako iskati idealne rezultante sil. Zato je odzivnost, natančnost in tudi komunikativnost zavor, skladna z natančnostjo odzivnostjo in komunikativnostjo volana izjemnega pomena. Čeprav je velika masa na prvi pogled skregana s športno dinamiko, natančnim vodenjem in odzivnostjo, pa izza volana taycana turbo niti v enem trenutku ni čutiti zajetnosti in okornosti. Svoje dodajo pnevmatike z merami 245/45 R20 spredaj in 285/40 R20 zadaj ter toliko bolj porschejev sistem aktivnega upravljanja zračnega vzmetenja PASM. Prilagodljiva razporeditev navora na vsa štiri kolesa in Porschejev management pogona PTM, vse skupaj dvigneta na višjo raven in dokažeta, da tovrstna elektronika v električnih avtomobilih deluje natančneje in bolj odzivno, kot v avtomobilih z motorji na notranje zgorevanje. Ob odločnem priganjanju skozi zavoje, ko svoje z znižanim težiščem doda še sorazmerno velika masa baterij v dnu vozila in seveda štirikolesno krmiljenje pa se včasih zazdi, da zmore taycan turbo kljubovati najbolj temeljnim zakonom fizike. Kot, da bi izginila vsaj tona mase, ko se iz zavoja v zavoj sprošča izjemna količina energije pogonskega sklopa in vrhunska elektronika z nadgraditvijo učinkovitosti izjemnih mehanskih elementov, opravlja malodane čarovniško delo. Če svoje doda še voznik je občutek metafizičen. Tudi zato, ker se z izbiro programa Sport plus vključi poseben, »dirkaški« zvok električnega avtomobila. Še najbolj ga gre opisati z zvokom vozil na elektriko v znanstveno fantastičnih filmih. Zvok je možno vključiti tudi posebej. A sam bi raje delovanje taycana turbo v najbolj ekstremnem programu delovanja izkusil brez umetno ustvarjenega zvoka. S hrupom odločnega boja pnevmatik s sredobežnimi silami skozi zavoje in ječanjem mehanskih elementov prenosa, vključno s tipičnim zvokom hitro vrtečih se zobniških parov, obremenjenih do skrajnosti s sproščanjem izjemne moči in navora električnega pogonskega sklopa. To zna biti marsikdaj srhljivejše, oziroma prepričljivejše ter bolj vznemirljivo, od zvočne kulise šest, osem ali dvanajstvaljnikov, vrtečih se z visokimi vrtljaji in dušenimi s sorazmerno odprtimi izpušnimi sistemi. To trdim na osnovi izkušenj voženj z ekstremnimi športnimi avtomobili na številnih dirkališčih sveta. Kaj je bolj ali manj vznemirljivo je potrebno oceniti ob preganjanju do skrajnosti obeh vrst avtomobilov, ne pa veličati ali zavračati brez izkušnje v prvi osebi.
Zanimivo, da je ob priganjanju v programu Sport plus v vročem poletnem jutru taycan turbo kmalu pokazal, da ima sebe najrajši. Ko sem izžemal iz njega zadnje elektrone moči, se je v nekem trenutku na armaturni plošči izpisalo opozorilo, da zaradi zaščite vitalnih delov pogonskega sklopa, hladen zrak toplotne črpalke preusmerja v baterijski sklop. Takrat je dogajanje izza volana postalo še bolj vroče in ekstremno, kot v pravem dirkalniku. Redko sem za volanom, v več kot tridesetletni karieri doživel takšen peklenski občutek s pozitivnim predznakom. Tudi, ko voznik zmanjša tempo vožnje, je pametno, da še nekaj časa deluje avtomobil v programu Sport plus, saj se bodo tako baterije in vitalni deli pogonskega sklopa prej ohladili in bo preprečena škoda zaradi pregretja, oziroma bo vse skupaj blagodejno vplivalo na daljšo brezhibno delovanje vitalnih delov pogonskega sklopa.
Program Sport plus gre zaradi izjemno učinkovitega hlajenja baterijskega sklopa izbrati tudi za nekaj zadnjih kilometrov umirjene vožnje, pred polnjenjem na hitri polnilnici, da se baterije, kar najbolj ohladijo in dovolijo največje moči polnjenja. Če uporabnik prepusti avtomobilu, oziroma navigacijski napravi, da sama izbira točke polnjenja, oziroma preko navigacije poišče najbližjo polnilnico, pa se avtomobil na ta način samodejno pripravi na polnjenje.
Ob priganjanju po dirkališču, oziroma cesti polnih zavojev se taycan turbo s svojim štirikolesnim pogonom izkaže za povsem primerljivega z ostalimi avtomobili znamke Porsche z integralnim pogonom. Nagnjen je k temu, da sprednji del sili iz zavoja. Zato ga je potrebno usmerjati proti zdrsu zadnjega dela in tako izkoristiti rezultante sil za res hitro in tekoče premagovanje izzivov zavite proge. Ob izklapljanju nadzora zdrsa pa se je potrebno zavedati, da široke pnevmatike in podvozje sicer zmorejo marsikaj, vendar znajo neenotna asfaltna preplastitev vsakdanjih cest, cestna površina različne vlažnosti in temperature ter »skriti« deli cestišča posuti s peskom ali katero drugo nečistočo nastaviti nerešljivo past. Zato gre izrabiti možnost popolne izključitve elektronike pri obvladovanju vozila, le na dirkališčih, oziroma poligonih.
Če na eni strani taycan turbo seže do skrajnih mej možnega s programom celostnega delovanja Sport plus, ima voznik na drugi strani na voljo program Range, ki ga lahko poslovenimo v program največjega dosega. Da bi dojeli kolikšen je resničen doseg smo s preračunavanjem ugotovili, da je naš taycan turbo za vožnjo izpustil iz baterij 89,4 kWh. To je seveda manj od neto zmogljivosti baterije navedene v tehničnih podatkih (93,4 kWh), a približno 2 kWh več, kot obljublja tovarna, oziroma od podatka s katerim se izračunava doseg po ameriških merilih EPA. Zadeva ni presenetljiva. Gre namreč za eno izmed posebnosti baterij za električne avtomobile. Nemogoče je namreč najti baterije, v katerih se je »kemija« elektrolita, anode in katode sestavila enako.
Pri programu delovanja Range deluje le prednji motor, hitrost je omejena na 110 km/h. To je na primer največja dovoljena hitrost na ameriških avtocestah. Na ta način smo prevozili povratno pot med Ljubljano in Koprom, v idealnih vremenskih razmerah, s povprečno porabo 20,1 kWh/100 km. Ob količini energije, ki jo baterija »izpusti« za vožnjo od 100-odstotne polnosti, do trenutka, ko se na merilniku izpiše vrednost nič odstotka, znaša doseg avtomobila v idealnih vremenskih razmerah ob vožnji v programu range 445 km. Ob vožnji po regionalni cesti, z največjo hitrostjo 90 km/h, po tipični slovenski krajini, na povratni poti med Ljubljano in Kočevjem, pa je taycan turbo v programu delovanja Normal porabil v povprečju 19,8 kWh. Tako znaša doseg na tej poti, v idealnih vremenskih razmerah 452 km.
V izhodiščnem programu delovanja avtomobila Normal, smo ob največji dovoljeni hitrosti 130 km/h, ob petini vožnje po mestu, na povratni poti med Ljubljano in Mariborom, dosegli povprečno porabo 23,6 kWh/100 km. V tem primeru znaša realen doseg 379 kilometrov. Ko pa smo po avtocesti vozili tako, da nas je prometni tok včasih potegnil nad hitrost 130 km/h in smo odločneje stopili na stopalko za pospeševanje, se je poraba gibala med 27 kWh/100 km in 30 kWh/100 km. Kar pomeni, da je znašal doseg, v sorazmerno vročem poletnem dnevu, ob polnem delovanju sistema za ohlajevanje in skorajda polni obtežitvi, med 298 in 331 kilometrov.
Ob priganjanju taycana turbo do skrajnih možnosti v programu delovanja Sport plus, je trenutna poraba presega tudi 100 kWh/100 km. Po 40 do 50 kilometrov tovrstne vožnje, tudi ob preganjanja avtomobila do skrajnih možnosti, po nemških avtocestah s hitrostjo 260 km/h, smo doseg ocenili na 120 km. Ob preganjanju po dirkališču, oziroma tam, kjer se ne dosega konstantno največje hitrosti, je doseg večji.
Pomen avtomobilov, kot je porsche taycan turbo je vsekakor tudi v tem, da v svet avtomobilizma vnašajo nove, na začetku izjemno napredne, a po pravilu drage tehnologije. Mednje lahko prištejemo enkrat večjo sistemsko napetost (800 V), kot pri drugih električnih avtomobilih (400 V). Poleg ostalega omogoča tovrstna rešitev zares rapidno polnjenje baterij. Tovarna obljublja največjo moč 270 kW. Ob testiranju na polnilnici Ionity smo sami zabeležili največjo moč 265,15 kW. V povsem prazne baterije smo v desetih minutah »pretočili« 42,8 kWh električne energije, s čemer se je baterija napolnila do 48-odstotne polnosti. To pomeni, da bi za pot od Kopra do Ljubljane morali taycana na polnilnici Ionity v Kopru, če bi imel povsem prazne baterije, polniti le približno sedem minut. Da bi dosegli Maribor okoli 16 minut. Pri tem je potrebno upoštevati, da polni taycan turbo baterije z največjo močjo do 43-odstotne polnosti. To pa je že primerljivo z oskrbo z energijo avtomobila na fosilna goriva, ki jih je možno polniti samo na bencinskih servisih. Električni avto lahko na cilju polnimo tudi počasi in za občutno manjši strošek. Če imamo na domači strehi postavljeno sončno elektrarno in nam po sistemu neto meritev ostaja določen del električne energije neizkoriščen, pa se lahko vozimo brezplačno. Kot, da bi pri avtomobilu na fosilna goriva imeli lastno naftno vrtino, lastno rafinerijo in lasten bencinski servis. V tem primeru je potrebno izkoristiti električne “bencinske servise”, se pravi javne polnilnice, tudi tiste najzmogljivejše, le za dopolnitev baterije, da zaključimo pot.
Avtomobili kot je porsche taycan turbo mi rišejo nasmešek zadovoljstva na obraz. Ne le zato, ker z njimi nikakor ne morem odrasti ter spet in spet zadovoljim otroka v sebi, marveč tudi zaradi spoznanja, da je končno na trgu avtomobil, ki svet spreminja na bolje. Omogoča namreč zmanjšanje izpusta toplogrednih plinov, glede tega najbolj problematičnim udeležencem prometa. Čeprav se na prvi pogled zdi povsem nemogoče, saj njegova visoka cena izpostavlja razlike v družbi, pa v bistvu porsche taycan turbo demokratizira razogljičenje in prehod v brezogljično družbo. Če bodo namreč premožnejši člani družbe, v čim večjem obsegu kupovali in uporabljali tovrstne avtomobile, bodo omogočili, da se bo njihova napredna tehnologija hitreje cenila, vključno s stroški rapidnega polnjenja. Tako bodo najbolj množični električni avtomobili postali povsem primerljivi z avtomobili na fosilna goriva. Tudi glede uporabniške izkušnje in cene. Zato jih bo prebivalstvo množično uporabljalo brez zadržkov. Z odločnim zmanjšanjem emisij prometa, ob sočasni energetski tranziciji, z zmanjšanjem okoljskih in klimatskih obremenitev, pa bodo najbolj pridobile najbolj ranljive družbene skupine. Tako lahko porscheju taycan turbo postavijo negativen predznak le neinformirani, oziroma enostransko informirani ljudje, polni predsodkov.
