Kitajska avtomobilska industrija je na evropski trg krenila z električnimi avtomobili zelo samozavestno. Postavljala naj bi merila tako cenovno, kot s kakovostjo in tehnološko naprednostjo.
Na slovenski trg je kot prvi predstavnik novega avtomobilskega tigra pripeljal MG. Nekdaj angleška blagovna znamka sedaj v kitajskih rokah se je pri nas uveljavlja s cenovno sprejemljivimi avtomobili, med katerimi so električni seveda nekoliko dražji, a v primerjavi z ostalimi vseeno cenovno konkurenčni. Trenutno najbolj izpostavljen električni adut znamke je MG4. Tipična kombilimuzina meri v dolžino, ob medosni razdalji 2705 mm, 4287 mm. Gre torej za manjši avtomobil, ki vseeno zagotavlja tudi zadovoljivo prostora na zadnjih sedežih, še posebej, če jih zasedejo otroci. Z velikostjo prtljažnika v osnovi 350 litrov, kar je možno z zlaganjem zadnjih sedežev povečati do 1165 litrov, to vsekakor ni avtomobil za uporabnike z zahtevano veliko prostornostjo ob koncu tedna, ali v dopustniškem času. A je za posameznika, oziroma par, v MG4 zagotovo dovolj prostora za vse, kar zahtevajo delovni in dela prosti dnevi.
MG4 je navzven prepoznavno sodoben kitajski avtomobil, všečno skladne podobe. Prav oblika odkriva, kako zelo so se na Kitajskem potrudili Evropejcem zlesti pod kožo. Za to so morali razviti poseben občutek za slog, za katerega so na stari celini in drugje po svetu potrebovali več kot stoletje časa. Tehnični napredek je sicer zahteven, a se ga da na osnovi velikih vlaganj, tako finančnih, kot v strokovno znanje, pospešiti. Osvojiti prepoznaven všečen slog, kar izvira iz splošne kulture, umetnosti in seveda dolgoletne šole dizajna, v času dobrega desetletja pa je podvig, ki odkriva, kako zelo nezadržno rastejo Kitajci.
Dinamično skladni zunanjosti sledi tudi notranjost. Materiali uporabljeni zanjo so zgledne kakovosti tako na otip, kot videz. Kljub temu pa zanje ostaja nekaj rezerve. Voznik si lahko nastavi sedež v kombinaciji z volanom v željen položaj, z zagotovljenim sproščeno udobnim sedenjem tudi na daljših vožnjah. Naš MG4 stopnje opremljenosti luxury je bil najbolj opremljen v serijski ponudbi. Ponujal je praktično vse, kar ponujajo avtomobili tega velikostnega razreda na področju zagotavljanja udobja, informativno zabavnih sistemov in asistenčnih, podpornih sistemov vozniku. Uporabnost vsega nekoliko krnijo zapleteni in ne najbolj logično pregledni meniji upravljanja. Tako je potrebno za izključitev delovanja v meniju iz osnovne postavitve osrednjega zaslona v četrti podsklop, da s potrjevanjem ob izbiri ukaza, avtomobil končno preneha delovati. Načeloma se delovanje avtomobila prekine samodejno ob izstopu iz vozila in zaklepanju, a kljub vsemu bi včasih voznik želel izključiti delovanje tudi, ko sedi za volanom. Upravljanje avtomobila je možno poenostaviti, oziroma osebno nastaviti z izbiro ukazov na dveh univerzalnih večstopenjskih kvadratnih stikalih na volanskem obroču. S posebno nastavitvijo je preko njiju možno upravljati tudi prekinitev delovanja vozila. Tudi veliki osrednji zaslon za upravljanje delovanja avtomobila kot celote in posameznih sklopov včasih ne reagira kot bi moral. Žal je bil čas druženja z avtomobilom v času testa prekratek, da bi v popolnosti obvladali vse, kar avtomobil na tem področju ponuja. V primerjavi z evropskimi tekmeci je vsekakor bolj zapleten in ni intuitiven po merilih evropskih uporabnikov.
MG4 je seveda cenovno približan večji skupini kupcev. Z nominalno velikostjo baterije 64 kWh sodi v cenovni razred, kljub najbogatejši zalogi z opremo, blizu meje 35.000 evrov. Zato je bilo med testom zelo pomembno preveriti kakovost vsega, kar ponuja. Da bo predvsem na področju asistenčnih sistemov potreboval avtomobil še nekaj konkretnega piljenja in izboljšav je odkrilo sorazmerno grobo cukanje volana, ob vključitvi sistema za ohranjanje vožnje v okviru voznega pasu. Adaptivni radarski tempomat, ob tem za energetsko učinkovit električni avtomobil, pregrobo pospešuje, ko se odpre pot pred njim za pospešitev do izbrane potovalne hitrosti. Ob vožnji v mestu je MG4 enkrat kontejner za smeti naslonjen na zid, nekaj metrov oddaljen od ceste, prepoznal, oziroma narisal na zaslonu, kot avtomobil. Najbolj pa je bilo moteče samodejno zmanjševanje hitrosti ob avtocestni vožnji v blagih zavojih in vožnji po blagih klancih navzdol, s 130 km/h vse tja do 115 km/h. Žal je delovanje teh sistemov bilo na takšni ravni, da smo jih le redko uporabili in v večini vozili brez njihove pomoči. Deluje pa sistem samodejnega speljevanja in zaustavljanja v mestni prometni gneči brezhibno.
MG4 smo spoznali v zimskem času, ko je bil avtomobil obut v zimske pnevmatike. Tako smo lahko njegovo energetsko učinkovitost v idealnih vremenskih razmerah, z uporabo letnih pnevmatik le ocenili. A za zimske razmere se je MG4 vseeno izkazal kot energetsko učinkovit, kar s preračunavanjem odkriva majhno porabo in posledično velik doseg v času idealnih vremenskih razmer. Več o tem je razloženo v ločenih tekstih v okviru vsebin Povzetek in podrobnosti.
Energetsko učinkovitost v zimskem času zagotavlja vozili seveda toplotna črpalka. A tudi delovanje te odkriva celostno kakovost avtomobila. Glasnost toplotne črpalke obuja spomin na delovanje tega dela opreme prvih renault zoe izpred desetletja. Ob tem sistem ne deluj najbolj učinkovito ob hladnem zagonu. Takrat se notranje šipe v hladnih dneh vedno nekoliko zameglijo in le sčasoma, po nekaj minutah osušijo. Ob tem je potrebno željeno temperaturo na samodejni klimatski napravi nastaviti na 25, oziroma 26 stopinj, da se v notranjosti ohranja občutek temperaturnega udobja. Čeprav sistem ne deluje najbolj uglajeno, pa mu vsekakor ne gre očitati, da ni sposoben, tudi v hladnih dneh ohranjati izbrano temperaturo. Ob vsem je zapoznelost delovanj, oziroma manjša učinkovitost ob hladnem zagonu zagotovo povezana z večjo energetsko učinkovitostjo, oziroma manjšo porabo energije za ogrevanje, kar so dokazali podatki o porabi, v primerjavi z evropskimi tekmeci.
Energetsko učinkovitost in razvojni preskok v primerjavi z evropskimi tekmeci je MG4 pokazal predvsem s porabo in dosegom. Njegova baterija je nominalne velikosti 64 kWh. A vožnji, od 100-odstotne polnosti, do izpisa polnosti nič odstotkov in nič dosega nameni vozilu nekaj manj kot 59 kWh električne energije. Ob izmerjeni porabi po avtocesti v zimskem času 20,1 kWh/100 km je to dovolj za doseg 293 km. Na cestah izven avtocestnega omrežja, ob porabi 14,1 kWh/100 km, je znašal zimski doseg 418 km. Ob upoštevanju 25 odstotkov manjše porabe v idealnih vremenskih razmerah in uporabi letnih pnevmatik znaša ocena porabe po avtocesti 15,1 kWh/100 km, ob vožnji izven avtocestnega omrežja 10,6 kWh/100 km. Slednjima vrednostma odgovarjata dosega 366 kilometrov, oziroma 523 kilometrov.
Vendar je potrebno tem vrednostim dodati pogojnik. Avtomobil v nasprotju z evropskimi tekmeci, začenja omejevati udobje in zmogljivosti, kmalu po tem, ko se polnost akumulatorske baterije spusti pod 20 odstotkov. Ko se približuje ničli, pa ob zadnjih deset, oziroma pet odstotkov polnosti baterije postanejo zmogljivosti povsem omejene. Do nič odstotkov polnosti baterijskega sklopa avtomobil praktično prileze z zelo omejeno hitrostjo in seveda z izklopljenim sistemom ogrevanja. To se pri evropskih tekmecih ne dogaja. Ti z najnovejšimi izvedbami zagotavljajo polne zmogljivosti praktično do izpisa polnosti akumulatorske baterije nič in nič preostalega dosega. Zato gre podatke o dosegu jemati z rezervo. Realno, brez omejevanja zmogljivosti avtomobil v zimskem času prepelje po avtocesti približno 235 kilometrov. A vsekakor prepelje povratno pot med Mariborom in Ljubljano, brez večjih težav in ne da bi se vključil večji obseg omejevanja delovanja do zaključka poti, po 250 do 260 prevoženih kilometrov.
Ne prav zanesljivo delovanje MG4 smo odkrili tudi med testnimi polnjenji akumulatorske baterije. Tako kot vsem električnim avtomobilom na testu, smo tudi MG4 večkrat izpraznili baterijo do izpisa polnosti nič odstotkov. Ne le, da je pri tem delovanje avtomobila zelo omejeno. Težko smo ob tako izpraznjenih akumulatorjih zagnali polnjenje avtomobila na hitrih polnilnicah. Ob preizkusu polnjenja na polnilnicah največje moči, smo morali akumulatorsko baterijo najprej »zbuditi« s kratkim priklopom na AC polnilnico.
Tako kot pri toplotni črpalki, ki je sicer glasna in potrebuje nekaj časa, da v kombinaciji z drugimi elementi sistema zmanjša vlažnost v potniškem prostoru in ga ogreje, a gledano celostno deluje brez težav in energetsko učinkovito, velja podobno tudi za baterijski sklop. Vse težave, ki smo jih odkrili med praznjenjem in polnjenjem so namreč, oziroma najverjetneje povezane z zaščito akumulatorske baterije in zagotavljanjem njenega dolgoročnega brezhibnega delovanja ter v kar največji meri zmanjšanja degradacije.
S tem gre razlagati tudi to, da na hitrih DC polnilnicah baterije nismo mogli napolniti do konca. Na polnilnici največje moči smo jo napolnili do 97-odstotne polnosti. Ko je bila dosežena ta vrednost je avtomobil iz polnilnice prevzemal električno energijo le še z močjo 4 kW, kar je bilo verjetno namenjeno temperaturni regulaciji baterijskega sklopa in ne več polnjenju, saj se polnost ni več povečevala. Enako se je zgodilo tudi pri polnjenju na polnilnici DC največje moči 50 kW. Pri polnjenju na polnilnici največje moči in na AC polnilnici z močjo 11 kW pa je avtomobil samodejno prekinil polnjenje, ko je bila dosežena 80-odstotna polnost akumulatorske baterije. Kljub temu, da nismo izbrali omejitve polnjenja na 80 odstotkih polnosti. Tako se je MG4 izkazal za precej muhast avtomobil pri praznjenju in polnjenju baterije do skrajne meje. Zato zanj resnično velja, da ga je najbolje uporabljati med 20 in 80 odstotkov polnosti baterije. To naš izmerjen in predviden doseg zmanjša za 40 odstotkov, kar v mnogočem spremeni razmerje do evropskih tekmecev.
Glede predpriprave idealne temperature baterijskega sklopa za polnjenje na hitrih polnilnicah velja, da je MG4 opremljen s posebnim sistemom ohranjanja baterije v temperaturnem območju (na izbiro), ki zagotavlja zaščito pred podhladitvijo (pod 10 stopinj Celzija). Sistem je do neke mere primerljiv s sistemi predpriprave za hitro polnjenje z največjimi močmi.
MG4 se presenetljivo izjemno dobro pelje in natančno vodi, kar vsekakor opravičuje uporabo kratice legendarnih Morris Garages. Glede tega je povsem na ravni evropskih tekmecev, v bistvu jih presega. Ob tehtanju za in proti je na pozitivni strani še marsikaj drugega. Avtomobil je pred avtomobili s starega kontinenta predvsem z energetsko učinkovitostjo, primerljivo z avtomobili znamke Tesla. In na to se nanaša tisti generacijski razkorak, ki ga morajo še prehoditi, oziroma preteči avtomobili evropskih znamk. Po marsičem pa avtomobil ni najbolj dosleden, kar zmanjšuje njegove prednosti do tekmecev. Gledano celostno je to izdelek, za katerega je odrejena realna cena, čeprav se sprva zdi, da ponuja občutno več, kot evropski tekmeci tega cenovnega razreda. Vsekakor je prednost avtomobila v tem, da je navkljub svojim muham in nekaterim nedoslednostim cenovno lestvico pomaknil navzdol, proti večjemu številu kupcev in tako izzival tudi evropske izdelovalce, da storijo odločen korak v to smer.
MG4 electric 64 kW luxury je pustil ob testu mešane občutke. Na koncu niso prevagali zanj ne argumenti za, ne proti. Da bi prepoznali resnično vrednost najnovejših kitajskih avtomobilov bo potrebno poizkusiti tudi druge avtomobile, predvsem tiste, najbolj množičnih izdelovalcev. A MG4 ostaja na trgu kot soliden avto, za solidno ceno.
Kitajski izzivalec
Vsekakor velja, da je MG4 oblikovno sodobno skladen avtomobil, z všečno dinamično podobo. V vožnji navduši z lego, torej natančnim in odzivnim podvozjem ter volanom. Podvozje je v vsem kos dinamičnemu pogonskemu sklopu. Glede lege in odzivnosti avtomobila gre Kitajcem priznati, da so zmogli zadostiti, glede tega dokaj zahtevna evropska merila. Tudi dušenje hrupa je na spodobni ravni. Udobje v vožnji ob tem zaokrožajo zgledno izbrani materiali in končna obdelava, dobra opremljenost ter možnost sorazmerno natančne nastavitve sedežev, klimatske naprave in še marsičesa drugega. Avtomobil je opremljen s toplotno črpalko, ki v zimskih dneh ob hladnem zagonu potrebuje za odrošenje notranjosti šip nekoliko več moči in časa. Toda naprava kljub temu deluje učinkovito in predvsem z zmerno energetsko porabo. Kljub uporabi zimskih pnevmatik je poraba avtomobila ob povratni avtocestni vožnji med Ljubljano in Mariborom z največjo dovoljeno hitrostjo in udobno ogreto notranjostjo znašala zglednih 20,1 kWh/100 km. Na povratni poti med Ljubljano in Kočevjem 14,1 kWh/100 km. Podatka dokazujeta celostno energetsko učinkovitost avtomobila.
Najvišja stopnja opremljenosti luxury ponuja resnično veliko. Vendar njeno uporabnost zmanjšuje nekaj posebnosti, oziroma nedorečenosti v delovanju. Avtomobil ima predvsem zelo zapleten meni upravljanja. Funkcionalno ni na ravni evropskih in korejskih avtomobilov glede delovanja radarskega tempomata s samodejnim prilagajanjem hitrosti in ohranjanjem vožnje znotraj voznega pasu. Pri slednjem je sistem včasih grob in močno cukne volan ob samodejni korekciji smeri vožnje. Deluje pa sistem samodejnega speljevanja in zaustavljanja v mestni prometni gneči brezhibno.
Ob avtocestni vožnji smo z uporabo zimskih pnevmatik in ob ogrevanju notranjosti s preračunavanjem predvideli doseg nekaj čez 290 km. Na regionalni cesti blizu 420 km. Vendar MG4, drugače kot evropski, korejski, japonski in ameriški tekmeci zmanjšuje moč pogona in moč delovanja sistema ogrevanja kmalu po tem, ko polnost baterije pade pod 20 odstotkov. Pod desetimi odstotki polnosti baterije je delovanje avtomobila že močno omejeno. Do izpisa nič odstotkov polnosti baterije pa prileze po polžje in brez ogrevanja. Ta značilnost zagotovo zmanjšuje doseg avtomobila z delovanjem brez omejitev in s tem povezano uporabno vrednost. Za MG4 napoveduje proizvajalec največjo moč polnjenja na DC polnilnicah 130 kW. Med testiranjem smo to moč pohvalno presegli (140 kW). Najvišja stopnja opremljenosti vključuje tudi možnost AC polnjenja z močjo 11 kW.
Nazaj na članek: Kitajski izzivalec
Podrobna razlaga tabel s tehničnimi podatki je na voljo v članku Tehnični podatki, meritve. Več o bruto in neto porabi, oceni celoletnega povprečja porabe in dosega ter še o marsičem drugem so razlage na voljo v vsebinskem sklopu Kako testiramo.
Nazaj na članek: Kitajski izzivalecMuhaste akumulatorske baterije
MG4 electric z velikostjo akumulatorske baterije 64 kWh se ob polnjenju izkaže za dokaj muhast in samosvoj avtomobil.
V nasprotju z evropskimi, ameriškimi, korejskimi in japonskimi tekmeci, ki omogočajo vožnjo na polno, praktično do izpisa polnosti baterije nič odstotkov in nič kilometrov preostalega dosega, začenja omejevati delovanje MG4 že, ko polnost akumulatorske baterije pade pod 20 odstotkov. Tudi na zgornji meji polnosti avtomobil ne polni do konca na polnilnicah DC. Ob preizkusu polnjenja na polnilnicah največje moči smo akumulatorsko baterijo uspeli napolniti največ do 97-odstotne polnosti, na polnilnici DC 50 kW do 96-odstotne polnosti.
Tako na polnilnici največje moči, kjer smo za 10 kW presegli tovarniško napoved največje moči, kot pri polnjenju na polnilnici AC je avtomobil samodejno prekinil polnjenje ob 80-odstotni polnosti, kljub temu, da nismo izbrali te omejitve. Ob ponovnem zagonu polnjenja se je akumulatorska baterija napolnila do konca, oziroma do 97 odstotkov na polnilnici največje moči. Na tej polnilnici se je povsem prazna akumulatorska baterija napolnila do polovice v 14 minutah, kar je vsekakor pohvalno. Ob tem se po oceni poleti doseg ob vožnji po avtocesti v tem času, če je akumulatorska baterija na začetku polnjenja povsem prazna podaljša za več kot 180 km, ob vožnji izven avtocestnega omrežja za več kot 260 kilometrov. Kljub temu, da izdelovalce napoveduje, da potrebuje avtomobil za polnjenje na polnilnicah največje moči od 10 do 80-odstotne polnosti akumulatorske baterije 35 minut, smo ob testiranju izmerili občutno boljši, oziroma krajši čas, 26 minut.
Kako smo izvedli testna polnjenja in kaj pomenijo izmerjene vrednosti je podrobneje razloženo v člankih Krivulje polnjenja in Tehnični podatki, meritve.
Ob polnjenju doma skoraj 19.000 evrov prihrankov
MG4 electric 64 kWh luxury, z maloprodajno ceno brez subvencije Eko sklada 36.090 evrov smo v stroškovniku primerjali z renault meganom dCi 115 EDC techno za katerega zahtevajo 29.090 evrov. Električnemu avtomobilu smo določili celoletno bruto porabo 20,2 kWh/100 km ob prevladujoči avtocestni vožnji in 14,2 kWh/100 km ob prevladujoči vožnji izven avtocestnega omrežja. Za dizelski avtomobil smo uporabili vrednosti 6,1 l/100 km in 5,0 litra na 100 km. Za preračunavanje smo uporabili ceno litra dizelskega goriva na dan 24. april 2024, 1,527 evra/l. Pri primerjavi smo upoštevali bruto porabo električne energije, stroške polnjenja na različnih polnilnicah, skladno z različnimi scenariji in okoliščinami. Razlaga kako pridobimo vrednosti in kako jih interpretiramo so na voljo v posebnem vsebinskem sklopu spletne strani elektromobilnost.si, Kako testiramo.
Za vzdrževanje avtomobila smo uporabili oceno stroška vzdrževanja v petih letih v obsegu prevoženih 300.000 kilometrov za dizelski avtomobil, na osnovi posebnih pogodb o vzdrževanju. V največjem obsegu ponuja servisne storitve pogodba o šestletnem vzdrževanju v obsegu prevoženih 200.000 kilometrov. Vrednost te pogodbe znaša 4494 evrov. Za obseg uporabe do 300.000 kilometrov v petih letih smo znesek povečali glede na večji obseg prevoženih kilometrov. Znesek seveda ni povsem točen, a pomaga določiti red velikosti stroška vzdrževanja in omogoča primerjavo z električnim avtomobilom, za katerega so podane vrednosti vzdrževanja v 24.000 kilometrskem koraku, do skupnega obsega prepeljanih kilometrov 288.000.
Po konceptu E8 več kot prepolovljeni stroški energenta za vožnjo
Po napovedih proizvajalca bi moral MG4 electric 64 kWh luxury polniti na polnilnicah AC z največjo močjo 11 kW. Med testiranjem smo izmerili največjo moč polnjenja 10,5 kW. Kljub temu zmore ob največjem obsegu dnevnih voženj v osemurnem delovnem času napolniti baterije do ravni s katero lahko uporabnik opravi vse dnevne potrebe po mobilnosti. Še več, povsem prazna baterija se napolni preko polnilnice AC, ki dosega moč polnjenja 11 kW v približno šestih urah. Tako je možno tako ponoči, v času veljave nižje tarife za električno energijo in omrežnino, kot v času osemurnega delovnika, moč polnjenja prilagajati ožjemu domačemu električnemu omrežju, oziroma širšemu elektroenergetskemu sistemu in dogajanju na trgu električne energije. Torej skladno s konceptom E8.
V prihodnje bo s pomočjo gradnikov koncepta E8 avtomobil toliko lažje vključen v aktiven odjem, kar bo po predvidevanjih zagotavljajo manjše stroške polnjenja čez dan, kot jih zagotavlja danes polnjenje doma, po manjši tarifi za električno energijo. V tabeli so predstavljeni stroški polnjenja MG4 electric 64 kWh na polnilnicah AC največje moči 11 kW. Stroški so izračunani na osnovi podatkov o porabi ob prevladujoči avtocestni vožnji v Sloveniji, po izmerjeni porabi pozimi, med 15.11. in 15.3. in ocenjeni porabi v času idealnih vremenskih razmer in uporabi letnih pnevmatik.
S Pentljo brez težav do največje moči polnjenja
Čeprav proizvajalec napoveduje največjo moč polnjenja MG4 electric 64 kW na polnilnicah DC največje moči 130 kW, smo ob testiranju izmerili 140 kW. Verjetno je 10 kW bilo namenjeno temperaturnem managementu baterijskega sklopa, nekaj moči pa je odpadlo na druge izgube. Kako koli že, avtomobil polni z veliko močjo čez polovico polnosti akumulatorske baterije. Ko bodo hitre polnilnice po državi delovale v največjem obsegu v skladu z Elesovim konceptom Pentlja bo množično polnjenje s tako velikimi močmi zagotovljeno na številnih lokacijah, z najmanjšimi možnimi stroški polnjenja.
Z nekaj muhavosti ob zagonu polnjenja povsem prazne akumulatorske baterije avtomobil samodejno prekinitvijo polnjenje ob 80-odstotni polnosti, ne da bi to uporabnik označil in zaključi polnjenja pri 97-odstotni polnosti akumulatorskih baterij. Avtomobil potem iz polnilnice »vleče« električno energijo le še z močjo štirih kW, ne da bi se ob tem povečevala polnost. Če odmislimo te težave potem velja, da MG4 na polnilnicah največje moči konstantno, izjemno hitro povečuje doseg ter tako zagotavlja dobre uporabniške izkušnje na daljših poteh.
Kakšne so danes razmere na trgu polnjenja z največjimi močmi odkriva pregled stroškov energenta za 100 kilometrov vožnje klasičnega avtomobila, renault megana dCi 115 EDC techno in MG4 electric 64 kWh. Ob tem smo uporabili izmerjeno bruto porabo električnega avtomobila pozimi in ocenjeno poleti ob prevladujoči vožnji po avtocesti. Vrednosti sta navedeni v vsebinskem sklopu Tehnični podatki in meritve. Za dizelski avtomobil smo za prevladujočo vožnjo po avtocesti uporabili celoletno povprečje porabe 6,1 l/100 km.
Za dve tretjini manjši izpusti toplogrednih plinov po merilih od vira do kolesa
Novodobni električni avtomobili so na vsakdanje ceste zapeljali z željo, da bi se odločno zmanjšali izpusti toplogrednih plinov prometa, posledično celotne družbe. Kako učinkovit je pri tem MG4 electric 64 kWh luxury v primerjavi z dizelskim avtomobilom renault meganom dCi 115 EDC techno odkriva tabela o izpustih toplogrednih plinov po različnih kriterijih. Kako so zbrani in obdelani podatki v tem pregledu je zapisano v članku Izpusti toplogrednih plinov. Ob tem so v manjši tabeli zapisane vrednosti s katerimi smo opravili izračune za primerjavo učinkovitosti zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov v sektorju cestnega prometa, kar je največji izziv za Slovenijo ter zmanjšanje izpustov ob upoštevanju virov proizvodnje električne energije, torej po kriteriju od vira do kolesa in ob upoštevanju izpustov toplogrednih plinov nastalih pri proizvodnji akumulatorskih baterij skozi celotno življenjsko obdobje.
Številne davčne in finančne prednosti osebne rabe ioniqa 6 kot službenega avtomobila
Posebej zanimivo področje uporabe električnih avtomobilov zadnje čase v Sloveniji je osebna raba službenih električnih avtomobilov. Podrobno smo na spletni strani elektromobilnost.si vse prednosti tega opisali v članku Osebna raba službenega avtomobila. Izstopa seveda ničelna stopnja bonitete za osebno rabo električnega avtomobila. Kaj s tem pridobi tako posameznik kot podjetje je razvidno iz pregleda davka na bonitete in prispevkov, ki jih je potrebno plačati ob osebni rabi dizelskega službenega avtomobila. Pri tem je potrebno najti individualno vrednost, skladno z dohodninsko lestvico. Ta strošek je potrebno prišteti strošku v prvih dveh preglednicah, v katerih so primerjani stroški uporabe v petih, oziroma treh letih. V obeh primerih je za električni avto upoštevan tudi znesek zmanjšanja davka na dobiček po posebni davčni olajšavi. V zadnji preglednici pa je predstavljeno koliko kilometrov na leto, oziroma v petih letih lahko prevozi uporabnik z električnim avtomobilov, če se podjetje odloči pri nabavi uveljavljati možnost odbitnega DDV, da ne bi na koncu plačalo večji znesek DDV na osnovi osebne rabe službenega avtomobila, kot znaša DDV na novo vozilo, ki se ga odbija.
