Zaenkrat sedem v Volkswagnovem svetu elektromobilnosti še ni pravljična številka, a je na dobri poti k temu.
Čeprav v Wolfsburgu napovedujejo, da bodo s prepono ID šteli tudi od trojke navzdol, trenutno štejejo na trgu le navzgor. Zadnji v vse večji družini volkswagnov, izključno z električnim pogonom nosi oznako ID.7. Skoraj pet metrov dolg avtomobil naj bi prepoznali kot limuzino, a je zaradi petih vrat kombilimuzina. To mu zagotavlja prostoren prtljažnik, z osnovno prostornino 532 litra, s podrtimi zadnjimi sedeži vse tja do 1538. Tudi zato uporabnosti in prostornosti največjemu električnemu avtomobilu izpod znaka VW ne gre oporekati. Vendar ID.7 ni le velik električni avtomobil. Prepoznavnost električnih avtomobilov znamke širi izven potez, s katerimi je med kupce pred štirimi leti zapeljal ID.3.
Čeprav je zunanjost nekoliko odmaknjena od osnovnih oblikovnih potez družine ID, ostaja sedmica na pogled nezmotljivo Volkswagnova. Neagresivna, oblikovno umirjeno skladna in sodobno prečiščena. Številni avtomobilski izdelovalci zadnja leta iščejo z drznimi in presenetljivimi potezami zunanjosti nove izraze in novo prepoznavnost. Še posebej drzni znajo biti z električnimi avtomobili. A želi volkswagen z ID.7 preprosto ostati Volkswagen in predvsem prepričati tiste, ki jih je od vedno prepričeval. Z zavračanjem kričečega oblikovnega eksperimentiranja želi pritegniti še marsikaterega novega kupca. Vendar umirjene poteze ne pomenijo, da ID.7 nima v sebi že na pogled zgledno dinamiko. S sprednje strani mehko zaobljena kombilimuzina ima napeti lok strehe v slogu kupeja. Tako kot sprednja, tudi zadnja svetila zaokrožajo oblikovno skladnost avtomobila.
Navznoter je ID sedmica izza volana oblikovno dodatno prečiščena izvedba dosedanjih ID. Minimalizem v Volkswagnovem slogu se odraža v ozkem podolgovatem zaslonu z bazičnimi podatki o delovanju vozila in o vožnji pred volanskim obročem. Vozniku v pomoč je izpis najosnovnejših podatkov projiciran v vidno polje spodnjega dela vetrobranskega stekla. A je za preverjanje kompleksnejših podatkov o delovanju vozila, povezanih z navigacijsko napravo in upravljanje delovanja avtomobila s posamičnimi nastavitvami številnih sklopov odločilnih za energetsko učinkovitost, vozno dinamiko in odzivnost ter prilagajanja delovanja asistenčnih sistemov trenutnim zahtevam vožnje, potrebno pogled včasih odmakniti s ceste na veliki zaslon na sredi armaturne plošče. Pri tem je vozniku v vožnji v veliko pomoč sistem samodejnega ohranjanja željene hitrosti, z ohranjanjem varnostne razdalje in intuitivnim usmerjanjem volanskega obroča za vožnjo znotraj voznega pasu. Tako se tveganja povezana z upravljanjem avtomobila preko velikega zaslona, iskanjem polnilnic na poti in še marsičem drugim dodobra zmanjšajo.
Prednosti pred globalnimi izzivalci
Za radarski tempomat vsekakor velja, da je zgovoren dokaz, v čem so evropski proizvajalci električnih avtomobilov, še posebej nemški, v prednosti pred kitajskimi in ameriško-globalnim izzivalcem. Ni ga namreč Volkswagnovega inženirja, oziroma odgovornega za odobritev prodaje avtomobila, ki bi se podpisal pod (ne)natančnostjo in (ne)uglajenostjo, oziroma grobim delovanjem tovrstnega in še marsikaterega drugega sistema pomoči vozniku kot je to možno zaslediti pri vozilih omenjenih izdelovalcev. Ti pošljejo avtomobil na trg in ga nato skozi uporabo počasi, s programsko prenovo, izboljšujejo in sisteme postopoma potiskajo proti zglednemu delovanju. Radarski tempomat v ID.7 in še vrsta drugih asistenčnih sistemov ter pomagal vozniku deluje brez težav. Mehko in predvsem zanesljivo, natančno v vseh razmerah in načinih vožnje ter predvsem na način, ki ne zmanjšuje celostne energetske učinkovitosti avtomobila.
Med moteče značilnosti avtomobila sodi skorajda pretirano vztrajanje na najvišji stopnji delovanja varnostnih pomagal. Tudi, če voznik marsikateri element ali funkcijo ponastavi oziroma izključi, mora to za večino ponoviti ob slehernem zagonu avtomobila. Določene nastavitve asistenčnih sistemov, še posebej tistih povezanih s samodejnim iskanjem polnilnic preko navigacijskega sistema, ob določeni minimalni stopnji polnosti akumulatorske baterije, znajo biti moteče in jih ni možno najbolj enostavno izključiti, če sploh. Kljub temu, da se voznik, glede na izkušnje odloči, na kateri polnilnici na poti bo dopolnil akumulatorsko baterijo, oziroma se, ker pozna konfiguracijo terena odloči med vožnjo vztrajati do cilja, avtomobil ob avtocestnih izhodih, ob vožnji s pomočjo tempomata in navigacijskega vodenja do cilja, samodejno zmanjšuje hitrost in voznika usmerja k polnilnicam izven avtocestnega omrežja. Pri tem se izkaže, da natančnost napoved polnosti akumulatorskih baterij na cilju in z njim povezana napoved dosega, ni najbolj hvale vredna značilnost ID.7.
Avtomobil ponuja štiri celostne nastavitve delovanja. Eco je namenjen zagotavljanju največje energetske učinkovitosti in največjega dosega, Comfort udobja, Sport dinamike vožnje, s pomočjo nastavitev Individual si voznik sam določi parametre delovanja avtomobila, od načina delovanja pogonskega sklopa do podvozja. Visoka raven udobja v ID.7 izhaja iz velikosti avtomobila, velike medosne razdalje in z njo povezane notranje prostornosti. Prostora je zadovoljivo veliko tako na sprednjih, kot zadnjih sedežih. Udobju dodajo svoje še učinkovito prestrezanje in dušenje cestnih neravnin, smerna stabilnosti pri večjih hitrostih, udobni ergonomski sedeži povsem nove zasnove, kakovostni materiali, dobra zvočna zatesnjenost in uglajeno delovanje prezračevanja s klimatskim sistemom in ogrevanjem ter kakovostni informacijsko-zabavni sistemi. Glede povezljivosti je avtomobil na ravni vseh ostalih volkswagnov z višjega dela cenovne lestvice.
Uporabno vrednost avtomobila veča dovoljena obtežitev strešnega nosilca in navpična obtežitev vlečne kljuke s 75 kg ter možnost vleke prikolice mase 750 kg brez zavor in 1000 kg z zavorami.
Večja energetska učinkovitost
Razvojni zaostanek evropskih električnih avtomobilov za izdelki kitajskih in ameriško globalnega izdelovalca se nanaša predvsem na učinkovitost pogonskega sklopa. Na tem področju je Volkswagen z ID.7 storil velik korak naprej. Izpostaviti velja predvsem novi pulzni inverter. Volkswagen ga je vključno s programsko opremo razvil povsem samostojno. Gre za Volkswagnov tretji rod tega izjemno pomembnega, če bi avtomobil primerjali s človekom, inteligentnega sistem nadzora in upravljanja delovanja pogonskega sklopa. Inverter zagotavlja termalno stabilnost pogonskega sklopa, predvsem motorja, pretvarja enosmerni tok iz baterije v izmenični, potreben za pogon motorja oziroma nadzira in usmerja celoten pretok energije med baterijo in motorjem. Vsako pospeševanje in rekuperiranje energije ob pojemkih je procesirano s temi elektronskimi možgani avtomobila. Pri uravnavanju delovanja celotnega pogonskega sklopa nadzira in upošteva temperaturo pogonskega motorja ter še marsikaj drugega. Ob tem so motorju namenjeni močnejši stalni magneti. Stator dopušča večje temperaturne obremenitve saj je opremljen z novim tekočinsko/oljnim sistemom hlajenja. Tako je motor vgrajen v višini osi med zadnjima kolesoma najmočnejši Volkswagnov pogonski električni motor doslej, z največjim navorom. Do perfekcije manjka pogonskemu sklopu le še večstopenjski sistem rekuperacije, oziroma upravljanje z eno stopalko (i-pedal). Tako kot ID.3 pred štirimi leti je tudi ID.7 še danes opremljen le z možnostjo izbire stopnje rekuperacije v režimu D ali B, kar voznik izbira preko upravljanja menjalnika.
Uporabniško izkušnjo, predvsem na dolgih, avtocestnih poteh ter v hladnih zimskih dneh izboljšuje sistem predpriprave na hitro polnjenje. Sistem je povezan z navigacijsko napravo. Ko je z njo izbrana naslednja točka polnjenja na hitri DC polnilnici se baterijski sklop ohladi, oziroma ogreje na idealno temperaturo za največje moči polnjenja. Predpripravo baterije na hitro polnjenje je možno vključiti tudi ročno, z upravljanjem preko posebnega dela menija namenjenega polnjenju baterijskega sklopa.
Glede tega je avtomobil izjemno učinkovit. Čeprav obljublja Volkswagen največjo moč polnjenja na DC polnilnicah 175 kW, smo ob preizkusu polnjenja povsem prazne akumulatorske baterije do 100-odstotne polnosti na polnilnici Ionity, odčitali na merilniku moči polnjenja na polnilnici največjo vrednost 190 kW. To je vsekakor povezano z relativno velikimi izgubami pri polnjenju. Od povsem polne baterije, do trenutka, ko se na merilniku izpišeta ničelni doseg in ničelna polnost baterije, je vožnji in delovanju vozila namenjeno 74,5 kWh električne energije. Baterija ima sicer nominativno velikost 77 kW, v resnici pa celotna, bruto velikost baterije znaša 82 kWh. Ko smo prazno akumulatorsko baterijo na polnilnici Ionity napolnili ponovno do 100-odstotne polnosti je bilo iz omrežja prevzeto 86,8 kWh električne energije. Pri polnjenju so torej bile zabeležene 16,5 odstotne izgube. Za polnjenje na DC polnilnicah v idealnih vremenskih razmerah, ob zadnjih 30 kilometrov umirjene vožnje pred polnjenjem, je to relativno veliko. Pri polnjenju smo opazili, da sistemi hlajenja baterijskega sklopa delujejo z veliko močjo, kar odkrivata glasnost in sorazmerno velika jakost toka toplega zraka izpod vozila. Večje izgube od povprečja drugih avtomobilov smo opazili tudi ob polnjenju na polnilnicah AC. Občutno več neposredno po zaključku avtocestne vožnje, kot po zaključku vožnje izven avtocestnega omrežja. To pomeni, da delujejo akumulatorske baterije v ID.7, v kar največjem obsegu v idealnem temperaturnem območju. Posledično je verjetno njihova degradacija, ne glede na okoliščine uporabe in načine polnjenja, naj bosta še tako agresivna, majhna. S tem je zagotovljeno dolgoročno delovanje akumulatorskega baterijskega sklopa z majhno izgubo zmogljivosti, kar bo zagotovo povečalo vrednost rabljenega avtomobila. Če je temu res tako se bo potrdilo čez leta.
Vendar bo najverjetneje tudi za ta del enačbe zagotavljanja večje energetske učinkovitosti potrebno storiti še marsikaj na razvojni poti, da bo evropska avtomobilska industrija in Volkswagen kot njen izjemno pomemben člen, dohitel zaostanek za globalno vodilnimi na tem področju zaradi desetletja dolgega cincanja, ali se resno lotiti električne mobilnosti, ali ne.
Poraba 18,5 kWh/100 km ob povratni avtocestni vožnji med Ljubljano in Mariborom v idealnih vremenskih razmerah z letnimi pnevmatikami, uvršča ID.7 med energetsko najbolj učinkovite avtomobile tega velikostnega razreda. V idealnih vremenskih razmerah, ob uporabi letnih pnevmatik znaša ocena dosega avtomobila ob prevladujoči avtocestni vožnji z največjo hitrostjo 130 km/h po tipični slovenski krajini okoli 400 kilometrov. Po naši oceni se pozimi, ob uporabi zimskih pnevmatik poraba poveča ob prevladujočo avtocestni vožnji na 23,1 kWh/100 km. Posledično se doseg zmanjša na približno 320 km. Ob vožnji izven avtocestnega omrežja, z največjo hitrostjo 90 km/h znaša poraba v idealnih vremenskih razmerah 13,1 kWh/100 km, ocenjen doseg okoli 570 km. Pozimi se poraba po naši oceni, ob prevladujoči vožnji izven avtocestnega omrežja poveča na 16,4 kWh/100 km, doseg zmanjša na približno 450 km.
Idealen za osebno in poslovno rabo
V primerjavi s passatom variantom z dizelskim motorjem lahko dnevni delovni migrant med Mariborom in Ljubljano v petih letih, s polnjenjem ponoči doma, kar ima možnost vsaj dve tretjini prebivalcev Slovenije, prihrani več kot 20.000 evrov. Oziroma bodo njegovi stroški dnevne mobilnosti, vključno z nabavo vozila in oskrbo z energentom za vožnjo, ob upoštevanju nabave domače pametne polnilnice in stroškov vzdrževanja ter še nekaterih drugih stroškov enaki, kot, če bi kupil nov avtomobil maloprodajne cene okoli 34.000 evrov. Za ta denar nikakor ni možno kupiti skoraj pet metrov dolg, izjemno prostoren avtomobil največje moči 210 kW (286 KM), največjega navora 545 Nm, bogato založenega z vrhunsko opremo. Občutne prihranke z njegovo uporabo dosežejo tudi Koprčani, Novogoričani, Celjani in Novomeščani zaposleni v Ljubljani. Pri tem ne gre spregledati, da se na delo v osrednjeslovensko regijo vsak dan pripelje več kot 109.000 ljudi iz drugih slovenskih regij. Mariborčan z delom v Ljubljani bi ob odločitvi za ID.7 in ne za dizelskega passata, v petih letih zmanjšal emisije toplogrednih plinov v sektorju cestnega prometa, kar je največja težava Slovenije na področju razogljičenja, za skorajda 60 ton.
To je vsekakor tudi podatek zakaj gre ID.7 prepoznati za idealen službeni avtomobil. Podjetja so namreč vse bolj zavezana razogljičenju svojega delovanja. To postaja nuja tako pri poslovanju z bankami, kot umeščanju v dobaviteljske verige in sodelovanju s poslovnimi partnerji ter osvajanjem EU in globalnega trga. Številne prednosti zagotavlja ID.7 tudi kot službeni avtomobil v osebni rabi.
ID.7 vsekakor dokazuje, da so evropski izdelovalci sposobni nadoknaditi zamujeno na področju elektromobilnosti, toda to se še ne bo zgodilo jutri. Potrebno bo vztrajati in biti pripravljen tudi na grenke poslovne izkušnje, kot trenutno, ko je prvotno navdušenje nad električnimi avtomobili, tako v Evropi, kot v Sloveniji popustilo. Potrebno bo uporabnikom predvsem razložiti kdo si z nabavo električnega avtomobila in njegovo uporabo brez odrekanja, v primerjavi s klasičnimi avtomobili, pridobi največje finančne koristi. Ob tem je potrebno upoštevati energetsko-prometne razmere v Sloveniji, vsakdanjo rabo avtomobila in možnost polnjenja. Vsekakor velja, da imajo največje koristi z volkswagnom ID.7 uporabniki avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem z največjimi izpusti toplogrednih plinov zaradi dnevne mobilnosti, oziroma z največjimi stroški dnevne mobilnosti. To je tista »win-win« situacija, ki jo še posebej v Sloveniji izjemno učinkovita. A tako kot nimamo prevoda za »win-win«, številni tudi električne mobilnosti in avtomobilov kot je volkswagen ID.7 ne znajo pravilno prevesti v Slovenski prostor in čas, ki ga živimo. Vendar vsekakor velja, da ID.7 zagotavlja rešitve s katerimi posameznik zmaguje v vsakdanji mobilnosti, od zmanjšanja stroškov dalje, celotna družba pa na ta račun zmaguje na področju razogljičenja. ID.7 je torej po slovensko zmagam-zmagamo avtomobil.
Prepričljiv paket
ID.7 lovi razvojni zaostanek za globalnimi izzivalci nemške in z njo vseevropske avtomobilske industrije z električnimi avtomobili.
ID sedmica meri v dolžino le štiri centimetre manj kot pet metrov. Notranjost je s prostornostjo radodarna tako za potnike spredaj kot zadaj. S kombilimuzinsko zasnovo, z velikimi petimi vrati, ponuja veliko prostora tudi v preprosto dosegljivem prtljažniku. V osnovi meri ta del notranjosti 532 litre. Z zlaganjem zadnjih sedežev ga je možno povečati vse tja do 1538 litrov.
ID.7 poganja električni motor nameščen v višini zadnje osi največje moči 210 kW (286 KM) in kontinuirane moči 89 kW (121KM). Motor doseže največji navor 545 Nm. Namenjena mu je baterija bruto velikosti 82 kWh, nominativne velikosti 77 kWh. Med preizkusom smo ugotovili, da je avtomobilu za vožnjo in delovanje, od 100-odstotne polnosti, do trenutka, ko se na merilniku izpišeta ničelna polnost in ničeln doseg iz baterije namenjeno 74,5 kWh električne energije. Med povratno vožnjo po avtocesti med Ljubljano in Mariborom, v idealnih vremenskih razmerah z letnimi pnevmatikami je poraba po potovalnem računalniku znašala 18,5 kWh/100 km. V tem režimi vožnje znaša ocenjen doseg 403 km. Ob povratni vožnji med Ljubljano in Kočevjem, se pravi ob vožnji izven avtocestnega omrežja, z največjo dovoljeno hitrostjo 90 km/h je poraba po potovalnem računalniku znašala 14,7 kWh/100 km. Ocenjen doseg 596 km. Dosega se po grobi oceni v zimskem obdobju zmanjšata ob prevladujoči avtocestni vožnji na približno 320 kilometrov, ob vožnji izven avtocestnega omrežja na približno 450 kilometrov.
Glede na porabo lahko med prednosti avtomobil štejemo zgledno energetsko učinkovitost, še posebej glede na velikost. Energetska in splošna učinkovitost ID.7 v dobršni meri izvira iz tretjega roda Volkswagnovega inverterja. Ti možgani električnega avtomobila so namreč tisti del pogonskega sklopa, s katerim ameriško-globalni tekmec in kitajski morda še najbolj razvojno prehitevajo evropske avtomobilske izdelovalce. Novi pulzni inverter zagotavlja termalno stabilnost pogonskega sklopa, predvsem motorja, pretvarja enosmerni tok iz baterije v izmenični, potreben za pogon motorja oziroma nadzira in usmerja celoten pretok energije med baterijo in motorjem. Do perfekcije manjka pogonskemu sklopu le še večstopenjski sistem rekuperacije, oziroma upravljanje z eno stopalko (i-pedal).
Uporabniško izkušnjo, predvsem na dolgih, avtocestnih poteh ter v hladnih zimskih dneh izboljšuje sistem predpriprave na hitro polnjenje. Predpripravo baterije na hitro polnjenje je možno vključiti tudi ročno. Čeprav obljublja Volkswagen največjo moč polnjenja na DC polnilnicah 175 kW, smo ob preizkusu polnjenja povsem prazne akumulatorske baterije do 100-odstotne polnosti na polnilnici največje moči, odčitali vrednost 190 kW. To je vsekakor povezano z relativno velikimi izgubami pri polnjenju.
Z marsičem se ID.7 postavlja pred globalne izzivalce elektromobilnosti. Predvsem glede učinkovitega in uglajenega delovanja asistenčnih varnostnih sistemov. Pohvale vredna je tudi stopnja udobnosti in lega na cesti. Električni avtomobil maloprodajne cene 54.341 evrov zagotavlja v primerjavi s primerljivim passatom variantom, torej karavanom, Mariborčanu zaposlenemu v Ljubljani v petih letih, po najbolj idealnem scenariju polnjenja, dostopnem vsaj dvema tretjinama prebivalcev Slovenije, več kot 20.000 evrov prihrankov.
Nazaj na članek: Prepričljiv paket
Podrobna razlaga tabel s tehničnimi podatki je na voljo v članku Tehnični podatki, meritve. Več o bruto in neto porabi, oceni celoletnega povprečja porabe in dosega ter še o marsičem drugem so razlage na voljo v vsebinskem sklopu Kako testiramo.
Nazaj na članek: Prepričljiv paketZ več kot 50 kW čez 90-odstotkov polnosti
Ob tem, da proizvajalec napoveduje največjo moč polnjenja na polnilnicah DC 175 kW, smo ob testnem polnjenju akumulatorske baterije, po izpisu polnosti nič odstotkov in ničelnem dosegu na potovalnem računalniku na merilniku polnilnice odčitali največjo moč polnjenja 190 kW. Razlika je vsekakor povezana z relativno velikimi izgubami pri polnjenju. Te smo zaznali tudi pri polnjenju avtomobila na polnilnici AC moči 11 kW. Ob tem smo zaznali sorazmerno veliko razliko med izgubami glede na to, ali smo pred polnjenjem vozili avtomobil na avtocesti, ali po cestah izven avtocestnega omrežja, Ob simuliranju domačega polnjenja na polnilnici AC, po zaključku avtocestne vožnje so bile izgube večje, kot po zaključku vožnje po regionalni cesti in mestu. Za boljšo ekonomiko uporabe ID.7 gre ob domačem polnjenju verjetno počakati, da se baterija po zaključku avtocestne vožnje nekoliko ohladi. Torej je smiselno avtomobil začeti polniti s časovnim zamikom. V večini to ni težava, saj avtomobil vestni uporabnik polni doma le v času male tarife, med 22 uro zvečer in šesto uro zjutraj. Podrobnejša razlaga podatkov o testiranju polnjenja električnih avtomobilov je na voljo v članku Krivulje polnjenja.
Nazaj na članek: Prepričljiv paketVeliki prihranki
Stroškovno upravičenost zamenjave klasičnega avtomobila z volkswagnom ID.7 smo ugotavljali s primerjavo z nakupom in uporabo volkswagen passata variant 2.0 TDI R-line. Za ID.7 pro z velikostjo baterije 77 kWh je zahtevano 54.341 evrov. Znesek je seveda možno znižati s subvencijo Eko sklada v višini 4.500 evrov. Za volkswagen passat variant 2.0 TDI R-line je zahtevano 46.105 evrov. Pri preračunavanju smo upoštevali ocenjeno celoletno bruto porabo električnega vozila, po kateri ID.7 porabi z izgubami ob polnjenju, ob avtocest vožnji 22,4 kWh/100 km, ob vožnji po cestah izven avtocestnega omrežja 15,8 kWh/100 km. Za passat variant 2.0 TDI smo upoštevali porabo 7,6 l/100 km na avtocesti in 5 l/100 km na cestah izven avtocestnega omrežja. Upoštevali smo ceno dizelskega goriva na dan 17.5.2024 izven avtocestnega omrežja 1,484 €/l. Pri stroških vzdrževanja smo uporabili za obseg vožnje nad 150.000 kilometrov v petih letih za oba avtomobila grobo oceno, s katero smo določili red velikosti stroška. Nad 150.000 prevoženih kilometrov se namreč stroški vzdrževanja določajo individualno in jih ni možno posplošiti. Tako smo glede na obseg voženj strošek vzdrževanja sorazmerno povečali v koraku rednih servisov na 30.000 kilometrov. V petih letih znašajo stroški vzdrževanja do 150.000 kilometrov 1.780 evrov za ID.7 in 3.120 evrov za passata 2.0 TDI. Več o tem, kako sestavljamo stroškovnik za posamezni električni avtomobil je razloženo v članku Stroškovnik.
Po konceptu E8 več kot prepolovljeni stroški energenta za vožnjo
Po napovedih proizvajalca volkswagen ID.7 77 kW pro napolni povsem prazne akumulatorske baterije na polnilnici AC 11 kW v sedmih urah in 30 minut. Med testiranjem smo zabeležili isti čas. To pomeni, da je možno povsem prazne baterije ob polnjenju z izmeničnim tokom moči 11 kW napolniti v času veljave male tarife za električno energijo in omrežnino. Ob tem bi lahko tudi v osemurnem delovnem času napolnili baterije v skladu s konceptom E8. Tako je možno ID.7 uporabljati za osebno in poslovno rabo tudi, če uporabnik nima doma zagotovljeno možnost polnjenja avtomobila, oziroma je moč domačega priključka premajhna, da bi baterije napolnili skladno s potrebami v doglednem času.
Ob tem avtomobil ob priključku na polnilnico pri podjetju v delovnem času ni potrebno polniti nenehno z največjo močjo. Moč polnjenja je namreč možno prilagajati z upravljanjem na daljavo in se tako vključiti v sistem aktivnega odjema, s čemer je zagotovljeno ravnovesje, oziroma stabilnost elektroenergetskega sistema. V prihodnje bo s pomočjo gradnikov koncepta E8 avtomobil toliko lažje vključen v aktiven odjem, kar bo po predvidevanjih zagotavljajo manjše stroške polnjenja čez dan, kot jih zagotavlja danes polnjenje doma, po manjši tarifi za električno energijo. V tabeli so predstavljeni stroški uporabe ID.7 na polnilnicah AC največje moči 11 kW. Stroški so izračunani na osnovi podatkov o porabi ob prevladujoči avtocestni vožnji v Sloveniji, v idealnih vremenskih razmerah in ob ocenjeni porabi pozimi, med 15.11. in 15.3. Večino gradnikov koncepta E8 je že danes možno uporabiti ob polnjenju električnega avtomobila v službenem času na polnilnicah v okviru podjetja. S tovrstnim polnjenjem je strošek oskrbe z energentom za vožnjo več kot prepolovljen, v primerjavi s stroškom oskrbe z energentom za vožnjo primerljivega dizelskega avtomobila. Strošek polnjenja ponoči doma preko gospodinjskega odjema je še bolj ugoden.
Avtomobil skladen z merili koncepta Pentlja
Za volkswagen ID.7 proizvajalec trdi, da znaša največja moč polnjenja 175 kW. Ob testnem polnjenju povsem praznih akumulatorskih baterij do 100-odstotne polnosti smo na polnilnici odčitali največjo moč polnjenja 190 kW. Razlika nastane zaradi količine energije odpadle na izgube pri polnjenju, v največji meri namenjene ohranjanju idealne temperature baterijskega sklopa kljub agresivnem hitremu polnjenju. To naj bi zagotavljalo dolgoročno brezhibno delovanje baterij, brez degradacije s polno močjo ter seveda z večjo stopnjo varnosti. Povsem prazne baterije se do polovice napolnijo v 17 minutah, ko moč polnjenja znaša 89 kW. Moč polnjenja se zmanjša pod 50 kW šele pri 94-odstotni polnosti baterij, kar je vsekakor spoštljiv podatek in dokazuje konstantnost polnjenja s sorazmerno velikimi močmi. Prav zaradi tega bo potrebno za množično hitro polnjenje avtomobilov, kot je ID.7 zagotoviti množične polnilne parke, na katerih ne bo prihajalo do ozkih grl pri polnjenju in bo zagotovljena zadovoljiva priključna moč, tudi ob velikem številu avtomobilov, ob sočasnem polnjenju. Vse to predvideva in zagotavlja koncept Pentlja.
Graf v katerem je predstavljeno povečevanje dosega ob hitrem polnjenju je nastal na osnovi povezave podatkov o količini prevzete električne energije iz omrežja in stopnje polnosti akumulatorske baterije glede na čas polnjenja in podatkov o bruto porabi ob avtocestni vožnji. Poraba v idealnih vremenskih razmerah je izmerjena. Poraba v obdobju med 15.11. in 15.3. pa je ocenjena. Podatki se navezujejo na polnjenje akumulatorske baterije na polnilnici največje moči od nič do 100-odstotne polnosti. Ob tem smo podatke o porabi povezali tudi z ponudbo hitrega polnjenja v Sloveniji in v EU. To nam odkriva velike razlike v stroških polnjenja in možnostih zmanjševanja stroškov uporabe ID.7 na daljših vožnjah. Toliko bolj se bodo stroški zmanjšali, ko bo v večjem obsegu v praksi zaživel koncept Pentlja, kar je opisano v članku Hitrejše polnjenje manjši stroški.
Za dve tretjini manjši izpusti toplogrednih plinov po merilih od vira do kolesa
Novodobni električni avtomobili so na vsakdanje ceste zapeljali z željo, da bi se odločno zmanjšali izpusti toplogrednih plinov prometa. Kako učinkovit je pri tem volkswagen ID.7 77 kW pro v primerjavi z volkswagnom passatom variant 2.0 TDI R odkriva tabela o izpustih toplogrednih plinov po različnih kriterijih. Kako so zbrani in obdelani podatki v tem pregledu je zapisano v članku Izpusti toplogrednih plinov. V manjši tabeli so zapisane vrednosti s katerimi smo opravili izračune za primerjavo učinkovitosti zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov v sektorju cestnega prometa, kar je največji izziv za Slovenijo ter zmanjšanje izpustov ob upoštevanju virov proizvodnje električne enrgije, torej po kriteriju od vira do kolesa in ob upoštevanju izpustov toplogrednih plinov nastalih pri proizvodnji akumulatorskih baterij skozi celotno življenjsko obdobje. Ti podatki so izjemno pomembni, saj so gospodarski subjekti vse bolj zavezani zmanjševanju ogljičnega odtisa poslovanja, električna mobilnost pa se pri tem izkaže kot izjemno učinkovita bližnjica za doseganje, sicer sorazmerno zahtevnih ciljev. Vsekakor ti podatki razjasnijo številna vprašanja in ovržejo številne nesmisle glede ogljičnega odtisa električnih avtomobilov skozi celotno življenjsko obdobje, ob upoštevanju virov proizvodnje električne energije. V Sloveniji od TEŠ 6 dalje.
Številne davčne in finančne prednosti osebne rabe ID.7 kot službenega avtomobila
Posebej zanimivo področje uporabe električnih avtomobilov zadnje čase v Sloveniji je osebna raba službenih električnih avtomobilov. Podrobno smo na spletni strani elektromobilnost.si vse prednosti tega opisali v članku Osebna raba službenega avtomobila. Izstopa seveda ničelna stopnja bonitete za osebno rabo službenega električnega avtomobila. Kaj s tem pridobi tako posameznik kot podjetje, je razvidno iz pregleda davka na bonitete in prispevkov, ki jih je potrebno plačati ob osebni rabi dizelskega službenega avtomobila. Pri tem je potrebno najti individualno vrednost, skladno z dohodninsko lestvico. Ta strošek je potrebno prišteti strošku v prvih dveh preglednicah, v katerih so primerjani stroški uporabe v petih, oziroma treh letih. V obeh primerih je za električni avto upoštevan tudi znesek zmanjšanja davka na dobiček po posebni davčni olajšavi. V zadnji preglednici je predstavljeno koliko kilometrov na leto, oziroma v petih letih lahko prevozi uporabnik z električnim avtomobilov, če se podjetje odloči pri nabavi uveljavljati možnost odbitnega DDV, da ne bi na koncu plačalo večji znesek DDV, kot znaša DDV na novo vozilo, ki se ga odbija.
