Časovno, glede udobja in dinamike vožnje povsem primerljivo s srednje velikimi dizelskim SUV, vendar z manjšimi stroški.
Zaklop se je zaprl šele v tretjem poizkusu, ob močnem pritisku z zunanje strani, ko so električno vodena vrata prtljažnika dotaknila do stropa zloženo prtljago. Na sprednjih sedežih dve odrasli osebi, zadaj dva fanta. Eden čez 180 cm, drugi čez 190 cm. Na osrednjem informacijskem zaslonu so ob ostalih podatkih bili izpisani datum 31. julij, ura 16:55, zunanja temperatura 28 stopinj Celzija. V polno naloženem hyundaiju ioniq 5 je toplotna črpalka klimatske naprave delovana s polno močjo. A to je bil šele začetek pasje vročih poletnih dni s temperaturami v Dalmaciji konstantno čez 30, celo 35 stopinj Celzija. Vendar se z električnim avtomobilom nismo nikoli, niti za trenutek odpovedali najvišji ravni udobja ter z avtomobili z motorji na notranje zgorevanje postavljenim merilom vozne dinamike in hitrosti vožnje. Vedno in povsod smo vozili z največjo dovoljeno hitrostjo, seveda skladno s trenutnimi voznimi razmerami in doktrino defenzivne varne vožnje, nadgrajene s slogom vožnje največje energetske učinkovitosti. Samodejno delujoča klimatska naprava je bila nastavljena na 21,5 stopinj Celzija. Število kilometrov do cilja v Splitu se je na zaslonu navigacijske naprave začelo zmanjševati po severni in zahodni ljubljanski obvoznici. Na južnem delu avtocestnega obroča okoli Ljubljane je ioniq že vzdrževal zahtevano varnostno razdaljo z mehkim samodejnim prilagajanjem hitrosti. V največjem možni meri je ohranjal izbrano hitrost 130 km/h. Stopnjo rekuperacije je bila nastavljena na najnižjo raven, da je električni avtomobil, kar se da »jadral«.
Na pot smo se odpravili na dan, dvakrat z rdečim podčrtan v poletnem dopustniškem prometnem koledarju. Po mnenju slovenskih specializiranih avtomobilskih medijev, oziroma novinarjev, bi morali samo do Zadra ioniq 5 polniti vsaj eno uro. Njihov predsezonski namig pa nas je opozarjal, da bo v času največje poletne dopustniške prometne konice potrebno na prosto polnilnico na poti čakati, kar nekaj časa merjenega v urah.
Glede na to, da je pretočnost avtoceste med Zagrebom in Karlovcem v poletnem času vedno na robu kolapsa ter da sta tako navigacijski sistem avtomobila, kot ViaMichelin predlagala izhod z avtoceste v Ivančni Gorici ter vrnitev nanjo na Hrvaškem v Bosiljevu, sta si morala dva od štirih potnikov za premagovanje zavojev polne poti čez Žužemberk do Vinice pomagati s tabletami proti slabosti.
V navigacijski napravi smo za postanek in dopolnitev baterije na poti iz Ljubljane do Splita izbrali polnilnice Ionity v bližini avtocestnega izhoda Zadar Vzhod. Tam bi ioniq 5 v največji možni meri izkoristil veliko napetost baterijskega sklopa (825,6 V) za največjo moč polnjenja 240 kW in zelo kratek postanek. Ker je iz Ljubljane do izbranih polnilnic Ionity 330 kilometrov poti, smo bili zelo zadovoljni, da smo po uri in 55 minutah, oziroma 118 kilometrih vožnje, dosegli hrvaško avtocesto pri Bosiljevem ob povprečni porabi 15,2 kWh/100 km.
Ob upoštevanju ekskluzivnega podatka testiranj električnih avtomobilov spletne strani elektromobilnost.si, po katerem hyundai ioniq 5 iz polne akumulatorske baterije, do izpisa vrednosti polnosti nič odstotkov, iztisne 75,5 kWh električne energije, smo izračunali, da poraba na celotni poti ne sme preseči vrednost 20,6 kWh/100 km, če želimo doseči izbrane polnilnice z 10-odstotno zalogo električne energije v baterijah. S 77-odstotno polnostjo baterije v Bosiljevem smo vedeli, da smo na varni strani dosega tudi ob nadaljevanju vožnje z največjo dovoljeno hitrostjo.
Ob vožnji po avtocesti na Hrvaškem so potniki občasno preko aplikacij na pametnih telefonih nadzorovali zasedenost in delovanje polnilne infrastrukture ob načrtovani poti. Na izbrani polnilnici Ionity je bila frekvenca polnjenja velika, a je cel popoldan in v ranem večeru bil na voljo kakšen izmed priključkov. Dokaj zasedene so bile tudi polnilnice na bencinskih servisih ob poti po Liki in naprej do Splita. Na hrvaški avtocesti A1 praktično ni več bencinskega servisa na katerem ne bi delovala polnilnica DC, z močjo vsaj 50 kW.
Z množenjem kilometrov so potniki postajali vse bolj željni postanka. Ko smo bili nekaj kilometrov oddaljeni od avtocestnega postajališča Zir Zahod, kjer delujeta ob polnilnici DC največje moči 50 kW, še dve polnilnici največje moči 175 kW, sta se ti skoraj sočasno sprostili. Spremenili smo prvotni načrt dopolnitve akumulatorske baterije in po treh urah in petih minutah vožnje, oziroma po 257 kilometrov poti, avtomobil ob 31-odstotni polnosti akumulatorske baterije priključili na polnilnico ter si privoščili odmor.
Dopolnitev baterije v 12 minutah
V prvi minuti po priklopu se je na merilniku ioniqa 5 izpisala moč polnjenja 166 kW in napoved 15-minutnega polnjenja za dosego 80-odstotne polnosti baterij, 41 minut do polnosti 100 odstotkov. Ob vstopu na avtocesto pri Bosiljevem smo resetirali dnevni merilnik. Do postajališča Zir Zahod smo v uri in petih minutah prevozili 138 kilometrov ob povprečni porabi električne energije 25,2 kWh/100 km. To je bila tista poraba, z upoštevanjem zunanje temperature, polne obremenjenosti avtomobila in vožnje s 130 (+/- 10) km/h v prometnem toku, s katero smo morali računati v nadaljevanju poti do Splita.
Spet smo za izračun koliko električne energije moramo »pretočiti« v akumulatorsko baterijo uporabili ekskluzivni podatek elektromobilnost.si, da hyundai ioniq 5 za vožnjo iz povsem polne akumulatorske baterije do izpisa polnosti baterije nič odstotkov »iztisne« 75,5 kWh. Od avtocestnega postajališča Zir Zahod do Splita je okroglo 200 kilometrov. Ob izmerjeni porabi 25,2 kWh/100 km v danih, specifičnih okoliščinah vožnje po avtocesti tistega dne, je bilo potrebno za doseg cilja zagotoviti 50,4 kWh električne energije. Če je v 100-odstotno polni akumulatorski bateriji 75,5 kWh električne energije za vožnjo, mora znašati polnost akumulatorske baterije z zalogo 50,4 kWh, 67 odstotkov. Ker sta na poti sledila dolga spusta od Svetega Roka do mosta v Maslenici in od Dugopolja do Splita ni bilo potrebno pretočiti v akumulatorsko baterijo še »varnostnega dodatka« za pokritje prenapetost, oziroma navidezne polnosti akumulatorske baterije ob hitrem polnjenju in izgube, povečane z odločnim hlajenjem baterijskega sklopa ob agresivnem hitrem polnjenju po hitri avtocestni vožnji in ob visoki zunanji temperaturi.
Od 31-odstotne do 67-odstotne polnosti se je akumulatorska baterija napolnila v 12 minutah. V tem času smo iz omrežja prevzeli 32,8 kWh električne energije s povprečno močjo polnjenja 164 kW in stroškom 27,81 evra. Polnilnica in aplikacija za polnjenje Elen, Hrvatske elektroprivrede sta delovali brezhibno. Čeprav bi lahko pot nadaljevali po manj kot 15-minutnem postanku, smo se na postajališču zadržali pol ure. Kar bi zagotovo storili tudi ob vožnji s klasičnim avtomobilom z motorjem na notranje zgorevanje. Tako zaradi dopolnitve akumulatorske baterije nismo imeli nikakršnih časovnih izgub v primerjavi z vožnjo z avtomobilom na fosilna goriva.
Naprej proti Splitu smo krenili ob pol devetih zvečer. Na Trumbićevo obalo, oziroma zahodno splitsko obalo smo prispeli ob 22 uri in 35 minut. Ob približno enakem času bi prispeli do splitskega trajektnega pristanišča in tako ujeli še zadnje trajekte dneva. Polnost akumulatorske baterije je na cilju znašala šest odstotkov, s preostalim dosegom 16 kilometrov, kar bi se s počasno vožnjo po otoku še povečalo in omogočilo doseg cilja, kljub temu, da smo na pot iz Ljubljane odrinili okoli pete ure popoldan.
Glede na velik delež spustov smo ob polnjenju pravilno ocenili, da bo poraba manjša, kot ob vožnji po avtocesti čez Liko. Ob povprečni porabi 22,8 kWh/100 km smo 198 kilometrov dolgo pot od avtocestnega postajališča Zir Zahod do Splita, do neposredne bližine starega mestnega jedra Varoš, prevozili v uri in 57 minutah.
Viamichelin je v Ljubljani napovedal pet ur in petindvajset minut vožnje. Če bi se ob dopolnitvi baterijskega sklopa zadržali ob postanku le toliko, kot je bilo potrebno, bi na cilj prispeli ob napovedanem času. Tako smo na dan ene največjih prometnih obremenitev v letu z električnim avtomobilom iz Ljubljane do Splita, ob polurnem postanku, za 460 kilometrov dolgo pot porabili pet ur in štirideset minut. Povsem primerljivo s klasičnim avtomobilom z vmesnim postankom.
Glede na to, da dve tretjini Slovencev živi v enostanovanjskih hišah, ima večina prebivalcev Slovenije možnost, da napolni baterijo električnega avtomobila pred potjo po najbolj ugodni tarifi za električno energijo in omrežnino. Z upoštevanjem izgub pri polnjenju znaša strošek polne baterije napolnjene doma, noč pred potovanjem približno 12 evrov. Skupaj s stroškom polnjenja na hitri polnilnici HEP je zato potrebno za 460 kilometrov poti odšteti približno 40 evrov. Kar bi pomenilo 8,7 evra za 100 kilometrov. Glede na to, da je na dan vožnje znašala cena litra plinskega olja v Sloveniji izven avtocestnega omrežja 1,504 evra/l, bi moral primerljivo velik in primerljivo obremenjen dizelski športni terenec, ob vožnji s potovalno hitrostjo do meje dovoljenega, porabiti na 100 kilometrov le 5,8 l plinskega olja, kar ni realno pričakovanje. Torej je pot od Ljubljane do Splita z električnim avtomobilom bila ne le enako udobna in časovno učinkovita, kot s klasičnim avtomobilom, marveč tudi stroškovno ugodnejša. Če bi avtomobil pred potjo napolnili na javnih polnilnicah Petrol, z zakupom električne energije z enimi izmed paketov Brezskrbni, s katerim znaša strošek kilovature električne energije 0,3 evra, pa bi znašal skupni strošek približno 53 evrov, oziroma enako, kot če bi s primerljivim dizelskim športnim terencem porabili 7,6 lita plinskega olja na 100 km.
Potovalni dan smo zaključili s priključitvijo ioniqa 5 na brezplačno AC polnilnico v javni garaži v Sukoišanski ulici. Za osemurno parkiranje smo odšteli 6,4 evra in poleg storitve parkiranja za ta znesek dobil brezplačnih 78,7 kWh električne energije. To je bilo dovolj za skoraj dvotedenske vožnje po bližnji in daljni okolici Splita. Pred odhodom domov, v soboto 12.8. smo ioniq še enkrat brezplačno napolnil do 100-odstotne polnosti in za parkiranje odšteli 5,6 evra.
Povratna pot
Iz Splita smo na pot proti Ljubljani krenili v soboto 12.8. po tem, ko so se sprostili vsi zastoji na avtocesti iz Dalmacije proti notranjosti. Bolje je namreč dopust podaljšati za pol dneva, kot ure in ure prebiti v zastojih na avtocesti ali ob čakanju prostega priključka na prezasedenih polnilnicah. Splitu smo v slovo pomahali ob devetih zvečer. V uri in 55 minutah smo dosegli 210 kilometrov oddaljeno polnilnico na avtocestnem počivališču Zir Vzhod. Ker je tokrat pot vodila navzgor je poraba znašala 26,1 kWh/100 km. Ob priključitvi avtomobila na DC polnilnico moči 50 kW je bila akumulatorska baterija 29-odstotno polna. S pomočjo aplikacije na pametnem telefonu smo na poti nenehno spremljali možnost polnjenja na polnilnicah v Liki, na avtocestnih postajališčih Zir Vzhod, Janče Vzhod in Brinje Vzhod. Odločili smo se za prvo prosto na poti. Avtomobil smo nemudoma priključili na polnilnico in se posvetili določitvi optimalnega časa in stroška polnjenja.
Za skrajšanje časa potovanja smo na poti raje dodali dodaten postanek za polnjenje na polnilnici največje moči. V navigacijo smo vnesli ultra hitro polnilnico Petrola ob trgovskem centru Qlandia v Novem mestu. Tako smo na polnilnici moči 50 kW, na kateri se avtomobil polni med štirikrat in petkrat počasneje kot na izbrani polnilnici v Novem mestu, vztrajali le toliko časa, da smo prevzeli dovolj električne energije za doseg občutno hitrejše in tudi cenejšo možnost polnjenja na poti. Kilovatura električne energije na DC polnilnici Elen, moči 50 kW znaša 0,55 evra, ob skoraj petkrat hitrejšem polnjenju na Petrolovi polnilnici, z zakupom električne energije z enim izmed paketov Brezskrbni, 0,3 evra. Izbrana Petrolova ultrahitra polnilnica je od postajališča Janče Vzhod oddaljena 199 kilometrov. Po ustaljenem izračunu in upoštevanju dejstva, da bomo zadnjih 60 kilometrov poti vozili izven avtocestnega omrežja, smo ocenili, da je potrebno baterijo napolniti do 60-odstotne polnosti. Po 32 minutah polnjenja smo iz omrežja potegnili 25,9 kWh električne energije za katero smo odšteli 16,08 evra.
Do novomeške Qlandie smo prispeli po 198 km vožnje v dveh urah in 15 minut, ob porabi 20,8 kWh/100 km. Polnost akumulatorske baterije ob začetku polnjenja je znašala tri odstotke. Ob največji moči polnjenja 231 kW se je polnost v osmih minutah povečala na 30 odstotkov. Za to bi na polnilnici Zir Vzhod potrebovali dodaten čas polnjenje med 35 in 40 minut. Iz omrežja smo v tem času prevzeli 23,5 kWh električne energije v vrednosti 7,05 evra (Petrol paket Brezskrbni). Energije je bilo dovolj za nadaljevanje in zaključek vožnje do Ljubljane, kamor smo prispeli v noči s sobote na nedeljo ob 2:45. Zadnji del poti je bil energetsko najbolj zahteven, saj je poraba avtomobila na 73 kilometrih poti znašala 27,3 kWh/100 km. Ob dveh vmesnih polnjenjih smo za povratno pot iz Splita do Ljubljane potrebovali 5 ur in 45 minut.
V dvanajstih dneh poletnih počitnic smo na povratni poti med Ljubljano in Splitom ter ob številnih lokalnih izletih po okolici Splita prevozili 1215 kilometrov s povprečno porabo po potovalnem računalniku 21,7 kWh/100 km. Za to smo porabili polno akumulatorsko baterijo, z električno energijo iz domačega polnjenja po nizki tarifi v vrednosti 12 evrov. Trikrat smo dopolnili akumulatorsko baterijo na hitrih javnih polnilnicah v skupni vrednosti 50,94 evra in dvakrat brezplačno ob skupnem strošku parkirnine 12 evrov. Električna energija za 1215 kilometrov poti brez odrekanja dinamiki, udobju vožnje ter potovanju v primerljivih časovnih okvirih s klasičnimi avtomobili z motorji na notranje zgorevanje, nas je v seštevku stala 74,94 evrov. Oziroma 6,17 evra na 100 km, kar bi bilo primerljivo s tem, da bi dizelski športni terenec velikosti in zmogljivosti hyundai ioniqa 5 porabil ob sorazmerno velikem deležu avtocestne vožnje s hitrostjo 130 km/h, 4,1 litra plinskega olja na sto kilometrov. To je seveda nemogoče. Ob tem bi v Splitu za parkiranje klasičnega avtomobila morali prav tako plačati parkirnino, kot za električni avto, le brezplačne energije za vožnjo ne bi pridobili. Če bi se pred odhodom iz Ljubljane oskrbeli z električno energijo na javnih polnilnicah v okviru paketov Petrol Brezskrbni, bi bil strošek za 13 evrov večji in bi preračunano na 100 kilometrov vožnje znašal 6,7 evra/100 km. Enako, kot če bi primerljiv dizelski avtomobil, ob primerljivi uporabi, porabil 4,4 litra plinskega olja na 100 kilometrov.
Električni avtomobili so torej tudi glede dopustniškega potovanja že na ravni klasičnih avtomobilov, oziroma jih po marsičem celo prekašajo. Da bi dosegli največje učinke tudi na dolgih dopustniških vožnjah je potrebno razumeti in dojeti, kako največ iztisniti iz specifične baterijske tehnologije in razpoložljive javne infrastrukture. Hyundai ioniq 5 ima sicer trenutno veliko primerjalno prednost pred ostalimi električnimi avtomobili v veliki delovni napetosti baterijskega sklopa, kar omogoča izjemne moči polnjenja in kratke postanke. To je smer v katero bodo v bodoče vozili vsi ostali električni avtomobili, razen tistih na izhodišču velikostne in cenovne lestvice.
Željko Purgar