Z naprednimi baterijskimi tehnologijami, širjenjem podporne infrastrukture in pozitivno diskriminacijo so električni postali idealni službeni avtomobili.
Moral sem se odločiti, ali se podam na pot v nedeljo in se cel dan cijazim in čakam pred plačilnimi točkami predorov proti in čez Avstrijo ter stojim v zastojih vse tja do Münchna, soočen z morebitno preobremenjenostjo hitre polnilne infrastrukture, ali grem na pot v ponedeljek okoli štirih zjutraj in dosežem Bavarsko prestolnico po približno štirih urah vožnje. Nekdanji avtomobilski sejem IAA v Frankfurtu se namreč v dvoletnem koraku odvija po novem v Münchnu prav v dneh, ko se v marsikateri nemški zvezni deželi zaključujejo šolske počitnice. Nemci, kot najbolj množični turisti na Hrvaškem sodijo med tistih 90 odstotkov gostov naše južne sosede, ki se na oddih podajo z avtomobilom. Zato se do srede septembra službene poti v smeri Nemčije, bolj ali manj prepletajo s turističnimi prometnimi tokovi. Še posebej od Rosenheima dalje, ko se dopustnikom iz Slovenske smeri, pridružijo še tisti iz Italije.
Osebno nimam težav z vstajanjem sredi noči in je zame odgovor, kdaj naj odrinem na pot v tem času jasen. Takrat, ko sta prometna in polnilna infrastruktura najmanj obremenjena. Ker nisem mogel izbrati dneva, sem pač izbral uro začetka potovanja. Kia EV6 je iz Ljubljane zapeljala proti Münchnu v ponedeljek, še v globoki noči, ob treh in štirideset minut. Zgodnja ura ima na celoten čas vožnje kljub vsemu negativen vpliv, saj velja na večjem delu avstrijskih avtocest do petih zjutraj nočna omejitev največje dovoljene hitrosti 100 km/h. Tako sem lahko potovalno hitrost dvignil na 130 km/h šele na drugi strani predora pod planino Katschberg, oziroma po slovensko Kačjak. Je pa imela omejitev vsekakor ugoden vpliv na zmerno porabo električne energije tudi ob nenehnem vzpenjanju. Na kocu se je v Münchnu izkazalo, da zaradi tega nisem imel večje časovne izgube.
Avtomobil je bil na poti izjemno zanesljiv in energetsko učinkovit. V mrzlem septembrskem jutru sem po alpskih dolinah notranjost prijetno grel. Brez zastojev sem po šesti uri zjutraj po avtocesti obvozil Salzburg in končno dočakal bel krog prečrtan s črnimi črtami na nemški avtocesti. Vključil sem program delovanja sport in električni pogonski sklop kie EV6 ožel do konca. Avtomobil sem gnal do elektronske omejitve najvišje hitrosti. Ob tem se je na merilniku izpisala vrednost 192 km/h. V najstarejšem odseku avtoceste med bavarsko in solnograško prestolnico je cesta položena na teren dokaj neravno. Tam se je izkazalo, da bi bilo dobro podvozje EV6, ob izbiri programa delovanja sport nekoliko utrditi. Vendar gledano v celoti je kia, ki si deli pogonski sklop s hyundaijevima ioniq petico in šestico, spoštljivo dinamičen avtomobil. Kljub neizprosnem preganjanju baterijski sklop ni kazal utrujenosti, oziroma se ni pregreval in je ohranjal polno učinkovitost ter ohranjal temperaturno udobje v potniškem prostoru.
Z množenjem hitrih kilometrov se je začela akumulatorska baterija hitreje prazniti, kot ob vožnji čez Avstrijo. Zato sem moral »dotočiti« električno energijo, da dosežem cilj v Münchnu. Že v Ljubljani sem predvidel, da bom opravil postanek za dopolnitev zaloge električne energije v akumulatorski bateriji na avtocestnem postajališču Samerberg Sever. Do sejmišča v Münchnu sem bil oddaljen 77 kilometrov. Ob 14-odstotni polnosti akumulatorske baterije mi je potovalni računalnik napovedoval še 46 kilometrov dosega. Ob vsem je bil po treh urah in desetih minutah vožnje skrajni čas, da obiščem toalete. Ko sem se čez pet minut vrnil do avtomobila je bila akumulatorska baterija dovolj polna, da zaključim vožnjo do münchenskega sejmišča. V šesti minuti polnjenja, ko se je polnost akumulatorske baterije z začetnih 14 odstotkov povečala na 32 odstotkov, se je avtomobil polnil z napetostjo 751 V in tokom 267 A, oziroma močjo 200 kW. Ko sem nekaj trenutkov kasneje prekinil polnjenje je bilo iz omrežja prevzetih 15,192 kWh električne energije. Z aplikacijo Ionity sem poravnal strošek polnjenja po ceni 0,69 evra/kWh. Znesek dopolnitve baterije je znašal 10,48 evra. Če bi na službenih poteh v tujini večkrat uporabljal polnilnice Ionity bi se seveda odločil za posebno ponudbo Ionity passport z mesečno naročnino 5,99 evra, s katero si uporabnik zagotovil 0,2 evra popusta na vsako prevzeto kilovaturo električne energije. V tem primeru bi me električna energija stala 7,44 evra. Po približno desetih minutah postanka sem nadaljeval pot proti Münchnu. Kmalu je bel krog z diagonalnimi črnimi črtami izginil s portalov nad avtocesto. Nadomestila ga je omejitev na 120 km/h in kasneje 100 km/h. Jutranja promet pred Münchnom se je začel gostiti. V garaži sejmišča sem pred polnilnico ustavil ob sedmi uri in 45 minut. Štiri ure in pet minut po tem, ko sem odrinil iz Ljubljane in avtomobil po poti dopolnil z električno energijo. Potovalni računalnik avtomobila je sporočal, da sem prevozil 404 kilometre, ob porabi 19,2 kWh/100 km treh urah in 57 minutah vožnje. Poraba pod 20 kWh električne energije na 100 kilometrov vožnje, ob tem, da sem del poti odpeljal s hitrostmi blizu 200 km/h, v programu delovanja sport je bila majhna in je odkrivala spoštljivo energetsko učinkovitost avtomobila.
Münchensko sejmišče sodi med ustanove, oziroma gospodarske družbe, ki spodbujajo uporabo električnih avtomobilov z ukrepi pozitivne diskriminacije, saj omogoča brezplačno oskrbo z električno energijo. Vendar ne le na sejmišče, brezplačno električno energijo mi je zagotovil tudi hotel na obrobju Münchna. Če sem pred dvajsetimi leti izbiral hotele za nočitev v času velikih avtomobilskih sejmov glede na to, kateri mi je zagotovil hitro internetno povezavo, pa tudi če ni bila brezplačna, sedaj iščem hotele, kjer lahko čez noč oskrbim avtomobil z električno energijo. Pri tem niso redki tisti, kjer zagotavljajo brezplačno električno energijo.
Naslednji dan sem avtomobil na sejmišču ponovno priklopil na polnilnico. Ob 14h in deset minut sem proti Ljubljani krenil s povsem polno baterijo. Pozno poletni dan je bil topel, zato je klimatska naprava ohranjala želeno temperaturo po svoji energetski logiki. Žal avtocesta proti Salzburgu ni bila tako pretočna, kot rano jutro prejšnjega dne. Posledično, hitrosti vožnje niso bile tako ekstremne. A sem kljub temu ujel pravi ritem dinamične vožnje, na odsekih, kjer ni omejitev. Čez Avstrijo sem v okviru dovoljenega v prometnem toku vozil s tistimi najhitrejšimi. Zanimivo, da sem na poti prehitel, kar nekaj novinarskih testnih avtomobilov. Najprej nisem razumel zakaj se vozijo z manjšo hitrostjo od dovoljene. Nato mi je kapnilo. Na zadnjem bencinskem servisu v Sloveniji so natočili gorivo in sedaj želijo nazaj, brez vmesnega točenja goriva v Avstriji. Tisti, ki razlagajo, da jih vožnja z električnimi avtomobili ne prepriča tudi zato, ker moraš vedno nekaj računati ter se odrekati dinamiki in udobju vožnje, so počeli z avtomobili na fosilna goriva prav to. Sam sem računal s tem, da bom moral na poti domov postati največ za pet minut na enem izmed bencinskih servisov kjer delujejo polnilnice v omrežju Ionity. Računal sem na dve možnosti, eno v Avstriji, eno v Sloveniji. Ko sem izstopil iz karavanškega predora na slovenski strani, sta se podatek o dosegu in preostanek poti v navigaciji začela prekrivati. Ker avtocesto poznam v sleherni spust in vzpetino, kar ti da desetletna vožnja z električnimi avtomobili, sem se odločil, da preskočim možnost dopolnitve akumulatorske baterije na polnilnicah Ionity v okolici Radovljice. Če se zadeva zalomi, bom dopolnil baterijo z nekajminutnim postankom na Voklem na polnilnici DC 50 kW. A sem tam spoznal, da pridem na cilj, čeprav z zadnjimi elektroni, tudi brez tega. Ko sem v bližini severne ljubljanske obvoznice zaključil pot, je polnost baterije znašala nič odstotkov, doseg en kilometer.
Vsakdanji uporabnik vsekakor ne bo tako ekstremno izrabljal, kar ponuja kia EV6. A kratek postanek za kavo bi bil dovolj, da bi brez težav in strahu zaključil pot tudi neizkušen voznik električnega avtomobila. Sam sem iz Münchna do Ljubljane brez vmesnega polnjenja pripeljal v štirih urah. Ti, ki so se tistega dne vračali s sejma IAA v Münchnu z avtomobili na fosilna goriva so potovali več časa. Obenem jih je gorivo za pot stalo občutno več, kot je znašal strošek za električno energijo kie EV6. Za polno baterijo ob nočnem polnjenju v slovenskem gospodinjstvu je potrebno odšteti 12 evrov. Nočno polnjenje na električnem omrežju podjetja tudi ne predstavlja občutno večjega stroška. Če pa bi pred potjo avtomobil napolnili na polnilnicah Petrol z zakupljeno električno energijo po enem izmed paketov Brezskrbni bi strošek polne baterije znašal 25 evrov. Temu je potrebno dodati 10,48 evra dopolnitve baterije na polnilnici Ionity in to je ves strošek, ki sem ga imel za energent ob povratni poti na sejem IAA v München iz Ljubljane. Ob nekaj lokalnih voženj na obrobju bavarske prestolnice sem v dveh dneh opravil 829,4 kilometra voženj. Za to sem ob domačem polnjenju pred odhodom in dopolnitvijo akumulatorske baterije na omrežju Ionity porabil 22,48 evra, oziroma 2,71 evra/100 km vožnje. Če bi avtomobil napolnil pred potjo na javni polnilnici Petrol z zakupljeno električno energijo po enem izmed paketov Brezskrbni bi moral odšteti za energijo 35,48 evra, oziroma 4,28 evra/100 km.
S katerim avtomobilom na fosilna goriva lahko s takšnim stroškom pridete od Ljubljane do sejmišča v Münchnu v štirih urah in petih minutah, oziroma ob povratni vožnji v okroglih štirih urah?
Željko Purgar
